FJassociation

Lorsque j'ai refait le moteur pour changer les chaînes, deux goujons (ceux qui maintiennent la culasse sur le bloc cylindres et qui sont placé dans le carter moteur) ont cassé car la rouille les avait bloqués.
J'ai réparé le carter avec deux filets rapportés, malheureusement un des filets rapportés ne tient pas, la rouille en gonflant a certainement fragilisé le zamak.
Le métal est si fin, qu'il n'y a pas la possibilité de tarauder au diamètre supérieur, passer de 12 à 14 mm et mettre une douille.

Il ne me reste que la solution de changer le carter moteur.
ça ne coûte qu'une pochette de joints à 120 euros, plus le démontage complet de la motocyclette, et surtout le réglage des coussinets de vilebrequin...
Voila de l'occupation pour les longues soirées de l'été...

J'ai un carter de FJ 1100 si ça peut t'aider...
Je te le donne... ;)

je te remercie, j'ai un peu d'avance, mais il y a des différences entre carter de 1100 et 1200.
Le carter des 1TX et 3CX jusqu'en 91 (apparition des ABS) est le même référencé en 1TX, celui des 1100 est en 36Y.
j'hésite à remettre les numéros de ma machine à la place, simplement un coup de fraiseuse sur les chiffres, et on refrappe, faut que je réfléchisse. j'ai un autre carter cassé, je vais voir dessus si ça se passe bien.

Devrai-je faire des photos au démontage / remontage ?

Une adresse pour débuter le travail : http://www.peinturemoto.fr/

J'y ai déjà acheté un pistolet, le vendeur n'est pas toujours très aimable, je vais retenter le coup...

Salut xris
Si tu peux et si tu as le temps se serai bien que tu fasses un petit  contre rendu  du démontage remontage illustré pour que je puisse m'instruire sur nôtre grand mère FJ.
Merci ;)

moi aussi sa m'intéresse

Je vais faire le maximum, et aussi détailler l'incident. Une année j'avais beaucoup roulé en hiver, les goujons avant ont souffert du sel. Je regrette de ne pas avoir directement changé le carter quand ça s'est produit, mais c'est comme ça. Le pire c'est qu'il faut déshabiller madame complètement pour sortir le moteur...

Si le patron me donne l'autorisation de mettre des images d'une grand-mère toute nue, je sortirai l'appareil (photo  :P )
Ce qui est difficile, c'est de faire des photos avec les mains grasses...
Alors ce sera "à la grâce de Dieu"

oubli pas la photo de la selle creuser mdr

Tu peux aussi travailler avec des capotes et pour la photo tu te découvre...
Ou bien tu embauches une belle photographe pour te prendre heu ...enfin te mettre dans son zoom. :P

la capote c'est déjà avec la 2cv...

et pour le selle ce sera demain, promis.

Un tuto bien détaillé étapes par étapes avec photos du démontage / remontage serait effectivement intéressant pour tout le monde
En tout cas pour moi.
;) :P :P

On va commencer ici.
J'ai fait le tour de ce que j'ai de côté.
Première bonne nouvelle, le carter que je peux prendre me permet de monter les coussinets de palier que j'ai installé sur la moto.
Je vais mettre des photos de tout ça après.
Il y a des chiffres qui correspondent aux alésages des paliers du carter (mesurés en fin d'usinage), d'autres portés sur le vilebrequin. La différence entre les chiffres donne le numéro du jeu de coussinets à installer.
Quand j'ai refait le moteur, j'ai dû changer le vilebrequin dont les dents des pignons de chaînes n'étaient pas trempées (erreur en fabrication), j'ai installé un autre vilebrequin.
Pour ce faire, j'ai été obligé d'acheter un jeu de coussinets "jaune", donc, j'ai monté un ensemble complet, paliers et manetons neuf.
Là, je peux mettre les coussinets neufs que j'ai installés (ils ont 2000 km).
J'avais pris le soin de noter les valeurs en remontant le moteur.

J'ai regardé la différence entre le carter 1wh et 3cx avec le carter 3cx des motos avec ABS. Ils se différencient par le diamètre d'alésage des fixations avant et arrière. Je vais voir si je peux usiner ça avec la fraiseuse.

Ensuite, les 12 goujons vissés dans le carter qui maintiennent la culasse en place sont de diamètre 10 pas fin. Ayant un vieux carter tout cassé, je vais voir comment faire un insert de 12 mm pas fin pour y replacer correctement les goujons. Il doit y avoir assez de métal pour passer à12, et ceci permettra de retomber dans une partie saine. Le filet rapporté est souvent utilisé en première monte dans les alliages légers, ça permet d'avoir une plus grande surface de contact et une bonne solidité. Là, j'ai certainement installé le filet en question dans une partie trop abîmée pour ce goujon, car le second goujon réparé tient très bien.
C'est une affaire à suivre, si je peux quand même sauver ce carter...

salut xris
merci pour tes infos , affaire a suivre bon courage.ne passe pas trop de temps sur la toile tu as du boulot  :P
;)

Le gros problème, c'est que s'il faut changer la culasse, si elle a souffert, j'ai du temps... J'ai commencé à remettre en ordre ma rectifieuse à soupapes et il me manque une poulie que je n'aurai que fin juillet... Pour l'instant j'usine les arbres et autres poulies.

sa sent la fin de saison pour la FJ

le pire c'est que j'en ai deux autres... pas encore restaurées

ben la mienne rentre demain et celle pour les pièces dans la semaine ensuite sa va être le taf

Citation de: xris le 02 Juillet 2016 à 17:26:26
le pire c'est que j'en ai deux autres... pas encore restaurées

Ben j'espère que tu as quand même une autre moto qui marche pour pouvoir rouler cet été ! :)

Hello,
y a-t-il moyen de mettre un fichier pdf avec photos et explications du travail, plutôt que de le faire message par message ? C'est plus pratique à construire depuis libreoffice et ça permet de corriger plus facilement des fautes de frappe.

J'ai trouvé de la gaine thermo de la bonne taille pour mettre autour des goujons. Il y a 12 goujons, 4 sont enfermés dans des passages étanches du bloc-cylindre, les 4 extérieurs, les 8 centraux ne le sont pas, c'est eux qu'il faut protéger. D'origine, il y a un manchon plastique qui va jusqu'à la culasse et pas plus haut.
D'abord, ces manchons sont fragiles et se cassent et partent en petits morceaux, ensuite, ne montant à l'intérieur des perçages de culasse, le goujon n'y est pas protégé et rouille jusqu'au filetage supérieur. Il peut arriver que l'écrou borgne supérieur soit rouillé et au dévissage, c'est le goujon qui sort en entier. J'ai eu le soucis sur un moteur, je n'ai jamais pu récupérer ni le goujon ni l'écrou tellement c'était bloqué.

Donc première opération, les protéger efficacement une fois décrottés et repeints. Il faut éviter de les dérouiller à l'acide phosphorique sinon ça ôte tout le zingage. Il vaut mieux mettre une peinture glycéro avec du rustol, 20%, même sur un peu d'oxydation que de risquer le pire. Le rustol permet d'accrocher sur la rouille et tient bien la chaleur.
La gaine thermo faisant 0,55 mm d'épaisseur environ permet de remonter le tout facilement. La gaine thermo tient jusqu'à 200° C, ça suffit.

Ensuite, le logement inférieur de ces goujons est mal conçu. Il y a le filet femelle dans le zamac du carter, mais le pas de vis ne démarre pas au ras du plan de joint, il y a une sorte de petite gorge qui retient tout ce qui tombe par là, entre autre, l'eau et le sel s'il y en a. C'est comme ça que le filet rouille car l'humidité rentre dans le pas de vis.

Donc, à remonter au frenetench, mais démontage obligatoire à la dégoujonneuse.
Je ferai ce we, en plus de celle de la selle, quelques photos sur un vieux carter cassé dont justement un des goujons est rouillé et cassé. Là, c'est un goujon arrière, j'ai vu plusieurs fois ce phénomène, les goujons arrière rouillent encore plus facilement.

En parlant de goujon cassé, depuis longtemps j'ai passé ceux des brides d'échappement à 8 mm en inox. Ils sont juste vissé à la main filetage enduit de graisse au cuivre. Je connais un mécano, et voisin, qui les extrait en utilisant un petit foret carbure quand ils sont cassé au ras, et ça arrive souvent sur tous les modèles de motos.

Aujourd'hui, j'ai commencé à préparer un carter. Il provient d'une 1WH, je l'avais nettoyé sommairement après démontage.
Tout d'abord, voici un autre carter, un peu cassé de tous les côtés dont un des goujons rouillé dans le carter est cassé :

http://zupimages.net/viewer.php?id=16/27/ok13.jpg

Voici le produit que j'ai utilisé pour le nettoyage en détail du zamac, bien entendu après l'avoir correctement lavé au diluant noble de chez AD :

http://zupimages.net/viewer.php?id=16/27/xd0f.jpg

voici le demi carter supérieur avant toute opération de traitement :

http://zupimages.net/viewer.php?id=16/27/wb1b.jpg
http://zupimages.net/viewer.php?id=16/27/5356.jpg
http://zupimages.net/viewer.php?id=16/27/4pf0.jpg

Ci-dessous, cinq images de l'effet du produit de nettoyage sur le demi-carter supérieur, à voir la couleur du liquide on se rend compte de la quantité d'huile brûlée qui a été retirée :

http://zupimages.net/viewer.php?id=16/27/8y2o.jpg
http://zupimages.net/viewer.php?id=16/27/n707.jpg
http://zupimages.net/viewer.php?id=16/27/ts0j.jpg
http://zupimages.net/viewer.php?id=16/27/c98o.jpg
http://zupimages.net/viewer.php?id=16/27/886v.jpg

Voici le résultat après long rinçage, mais avant le passage du produit anti-noircissement et avant nettoyage du plan de joint, des filetages, réalésage des différents logements et logements de coussinets et roulements:

http://zupimages.net/viewer.php?id=16/27/37fw.jpg
http://zupimages.net/viewer.php?id=16/27/csea.jpg

le demi carter inférieur après nettoyage :

http://zupimages.net/viewer.php?id=16/27/bkzq.jpg
http://zupimages.net/viewer.php?id=16/27/yrkm.jpg

Salut
Merci pour ton cr ,bon courage pour la suite.

purée sa change , au faite t'es mécano de métier ?

Difficile question... de métier dans l'électronique et la mécanique, mais d'un point de vue uniquement théorique, le week-end c'est les mains dans le cambouis, du cambouis il y en a, et pourtant là je suis parti d'une pièce que j'avais déjà nettoyée.
Au passage, une petite remarque au sujet d'un marquage qu'on voit bien avec le flash. J'avais noté à l'intérieur qu'il fallait vérifier les filetages avec un feutre (un feutre un peu débile  :-X ). Malgré le nettoyage au solvant, l'encre a pénétré les porosités du métal et on le voit très bien sur une des photos. J'avais eu le soucis en refaisant la carrosserie de ma 2CV, j'ai refait certaines tôles (la 2CV ayant d'origine une carrosserie bio-dégradable) et bien entendu tracé des traits et mis des valeurs sur la ferraille. J'ai négligé de nettoyer la tôle avant peinture, malgré la couche d'accrochage (pour la tôle galvanisée), les 3 couches d'apprêt (marque PPG, quand même réputée) et la peinture finale, les marquages du feutre étaient toujours visibles ! Heureusement c'est sous la voiture et ça ne se voit pas, mais c'est impressionnant ce que ça tient cette encre à gros feutre.

Opérations suivantes : vérifier tous les filetages, mais il ne semble pas y avoir de problème, retirer avec soin tous les petits morceaux de pâte à joint d'origine qui ont bavé entre les carters, ça part avec le doigt, mais il ne faut pas prendre le risque d'en laisser pour ne pas boucher la circulation d'huile, nettoyage au triple-zéro des plans et parties fonctionnelles.
Quand ce sera propre, je ferme les carters, je protège toutes les ouvertures et les portées de toutes les vis, puis apprêt et peinture.
Je suis assez contant du résultat du produit restom, même s'il demande beaucoup de travail pour donner un bon résultat. La partie de ce carter qui est toujours sale et moche est juste à l'arrière droit du bloc-cylindre, et sur l'entourage de l'embrayage. C'est très bien revenu et c'est lisse, tout comme la partie face à la roue avant sur le demi-carter inférieur (là où la peinture est complètement partie).
J'ai renoncé à ôter la douille alu avant gauche, je n'ai pas envie de casser quelque chose en forçant.

Il ne restera plus qu'à jeter (en vrac) les pignons et le vilebrequin là-dedans... Je conserve toute la mécanique actuelle car j'avais monté un ensemble de roulements neufs et des coussinets neufs.

Comme je vérifierai le jeu des paliers, je ferai des photos de l'utilisation du plastigage.

hé ben bon courage a toi

Deux jours de travail pour finir de préparer les carters avant la mise à l'apprêt et la peinture, je vous mets directement les photos, je pense que vous saurez reconnaître les pièces.
j'ai aussi restauré tous les filetages, il y a du pas fin, il faut faire attention à ne pas les massacrer avec le mauvais taraud ! Ni forcer quand le taraud arrive à fond de course pour ne pas casser le fond borgne.
Il y a un petit gicleur d'huile sur le palier central dans le carter inférieur, je l'ai retiré pour travailler et pour les lavages finals.
J'ai mis des gommettes pour masquer ce qui ne doit pas recevoir de peinture. Maintenant, j'assemble les carters et je masque les ouvertures, puis peinture.

http://zupimages.net/viewer.php?id=16/28/7hqd.jpg

http://zupimages.net/viewer.php?id=16/28/1mqu.jpg

http://zupimages.net/viewer.php?id=16/28/fya8.jpg

http://zupimages.net/viewer.php?id=16/28/tx1b.jpg

http://zupimages.net/viewer.php?id=16/28/or5h.jpg

http://zupimages.net/viewer.php?id=16/28/or5h.jpg

http://zupimages.net/viewer.php?id=16/28/kiyp.jpg

http://zupimages.net/viewer.php?id=16/28/otnz.jpg

http://zupimages.net/viewer.php?id=16/28/osfx.jpg

http://zupimages.net/viewer.php?id=16/28/58ed.jpg

Pour les photos, mets le lien direct entre les balises en cliquant sur le bouton en bas à gauche.

bon boulot , j'attend le remontage et peinture

Joli boulot de pro,c'a promet d'être beau ton travail .
Bon courage pour la suite .

Mise en apprêt :

http://zupimages.net/viewer.php?id=16/28/3cl9.jpg

http://zupimages.net/viewer.php?id=16/28/kznp.jpg

http://zupimages.net/viewer.php?id=16/28/l4ps.jpg

http://zupimages.net/viewer.php?id=16/28/7b2s.jpg

(pas trouvé le bouton de gauche)

(http://zupimages.net/up/16/28/moob.png)
(http://zupimages.net/up/16/28/x8x9.png)
(http://zupimages.net/up/16/28/h53q.png)
(http://zupimages.net/up/16/28/5lx4.png)


RESULTAT

(http://zupimages.net/up/16/28/nyv6.jpg)

super

ah ok pour la touche... je cherchais un texte avec des lettres de l'alphabet... ou un bouton avec du texte dedans ! Je ne m'habituerai jamais aux icônes sans légende dessous.

Je reste subjugué, par le travail!!

La suite, la suite!!!

Jacques

J'ai juste "jeté" un peu de peinture dessus, com d'hab'  ::)

Citation de: xris le 16 Juillet 2016 à 15:08:40
J'ai juste "jeté" un peu de peinture dessus, com d'hab'  ::)

Remarque, tu aurais pu faire plus simple : tailler un carter dans un bloc d alu...

de fonte, c'est mieux. Parce que... le carter yamaha, n'es pas très épais ni conçu pour durer 50 ans... c'est très certainement une fabrication chinoise (taiwan) qui est achetée 10 euros à la fonderie. Vendu brut et juste peint à l'extérieur, il est simplement usiné chez yamaha en 3 mn.
Pendant longtemps honda a fait fabriquer ses moteurs à taiwan, je suppose que yamaha sous-traite dans ces pays la plupart de ses composants.

Après peinture noire :

http://zupimages.net/viewer.php?id=16/28/rzai.jpg

http://zupimages.net/viewer.php?id=16/28/8d1h.jpg

http://zupimages.net/viewer.php?id=16/28/6ke6.jpg

http://zupimages.net/viewer.php?id=16/28/rlw9.jpg

J'ai remis comme d'habitude car l'image n'est pas entière, on ne voit que quelques fleurs en arrière-plan...

quesque tu as pris comme peinture ? beau boulot

J'ai pris de l'apprêt BESA et de la peinture RAL9005 en bombe chez "peinturevoiture".
Je n'avais pas envie de faire un pistolet pour une si petite surface, et surtout, ces pièces s'écorchent tout le temps, j'aime bien avoir la possibilité de faire des retouches facilement, c'est aussi le gros avantage des peintures prêtes à l'emploi.
de même, pour les tuyaux d'échappement, j'ai acheté de la peinture haute température chez carrefour, une marque allemande, et ça ne bouge pas, idem pour la boîte à fumée, le bloc-cylindre, la culasse et le couvre-culasse.
La peinture julien est pas mal aussi.
J'espère qu'elle va tenir avec le temps... mais en général les peintures en bombe sont de bonne qualité, mais il faut un petit coup de main pour les réussir du premier coup.
Le seul soucis est qu'il est délicat de la réaliser mouillé sur mouillé, elle sèche très vite. La julien met 12 heure à sécher.

Maintenant quelques jours pour qu'elle durcisse avant d'y toucher, puis contrôle des paliers au plastigage, j'aurais dû le faire avant, mais j'ai oublié. Je vais vérifier si les alésages de paliers ont toujours dans les valeurs indiquées au dos du carter.

Salut les fjivrés
Et bien les mecs vous  aller relancer la fabrication de FJ refaite à neuve .
Bravo c est joli à regarder.
;D

Je viens de passer les deux pièces 4~5 heures à 50 °C environ, la peinture est bien dure.

bon c'est bien ce que je pensait faire avec mon nouveau moteur sans tout démonter quand même seulement lui redonner une beauté

Citation de: xris le 16 Juillet 2016 à 21:07:05
Après peinture noire :

http://zupimages.net/viewer.php?id=16/28/rzai.jpg

http://zupimages.net/viewer.php?id=16/28/8d1h.jpg

http://zupimages.net/viewer.php?id=16/28/6ke6.jpg

http://zupimages.net/viewer.php?id=16/28/rlw9.jpg

J'ai remis comme d'habitude car l'image n'est pas entière, on ne voit que quelques fleurs en arrière-plan...

Du travail bien fait, ça mérite le respect !!!!!

Aujourd'hui, vérification des alésages du carter, des fois que...
Les tourillons de vilebrequin ont pour diamètre nominal 36,000 mm et les alésages correspondants 39,000 mm.
Les coussinets ont pour épaisseur nominale 1,500 mm.
Le jeu de lubrification est compris entre 0,020 et 0,044 mm, il se règle à l'aide coussinets d'épaisseurs différentes, repérés par une touche de couleur.
On a :
bleu : 1,515 mm
noir : 1,510 mm
marron : 1,505 mm
vert : 1,500 mm
jaune : 1,495 mm.
Un jeu de coussinets neufs coûte 11 euros, ce n'est pas une ruine.
J'ai mesuré tous ceux que j'ai en réserve, une bonne partie d'entre eux est soit ovalisée, soit usée plus d'un côté que de l'autre ou présente des traces de grippage.
C'est assez difficile à mesurer, j'ai installé le comparateur sur la table de la fraiseuse, placé un vé rectifié et trempé, mais avec une face plane sur le dessus, clampé fermement le vé et fixé solidement le comparateur. En plaçant le coussinet sous la touche du comparateur, en s'assurant qu'il n'y ait pas d'erreur de mesure, on estime sans problème le 1/2 centième.
Pour ne pas les mélanger, je les ai notés à l'encre de chine avec un rötring.

Ensuite, en fonction des marquages du carter (à l'arrière, voir RTA) et d'un vilebrequin, la différence donne le numéro du coussinet, donc la couleur à installer, là j'ai mis trois paires de marron et deux paires de noirs.

J'ai placé deux douilles de centrage du carter (important pour qu'ils tombent bien à leur place, c'est face aux paliers 1 et 5, à l'arrière), installé un bout de plastigage sur chaque tourillon et monté le carter inférieur, vis graissées et serrées au couple.

en toute logique, si le carter est bon, on doit être dans les tolérances de jeu, ce qui est ici le cas.

Le vilebrequin a des valeurs de taille de paliers de 3 ce qui correspond à 35,985 mm et 2 pour 35,990 mm.

J'ai utilisé des coussinets "un peu" usés, donc les brins ne sont pas toujours parfaitement bien écrasés, je ferai la vérification avec le vilebrequin définitif.

Au sujet du grippage des coussinets, je les avais changés quand j'ai refait le moteur, et conservé et notés ceux que j'avais dans ma moto. aucun n'a de trace de grippage ou d'usure conique, j'ai toujours utilisé de la mobil 1. ceux qui proviennent de moteurs utilisés avec des huiles minérales ou 1/2 synthèse ont des traces de gras genre friteuse et ont des traces profondes d'usure ou de grippage...

Le jeu est toujours inférieur à 0,051 mm et parfois un poil supérieur à 0,038 mm (il faut estimer les valeurs intermédiaires avec le papier) :

http://zupimages.net/viewer.php?id=16/28/ke4e.jpg

http://zupimages.net/viewer.php?id=16/28/qrwz.jpg

http://zupimages.net/viewer.php?id=16/28/6pft.jpg

Si cet ensemble devait être amené à fonctionner, je mettrais des coussinets neufs, c'est plus prudent.
J'ai une boîte de plastigage vert, ce qui est ce qui nous intéresse ici, on peut en trouver là : http://www.outipro76.fr/plastigage,fr,3,46.cfm

purée toi t'aura un moteur neuf et moi une carrosserie neuve lol

neuf ? approximativement, car ça se voit que tu n'as pas vu ma 2cv...

des photos j'adore la deudeuche dommage que sa ce trouve qu'a des prix exorbitant

Voici un extrait d'une méthode de mesure des coussinets. Il y a les explications du plastigage que tout le monde connait, mais surtout, une petite astuce avant de replacer des coussinets qui ont servi, il faut légèrement les ouvrir suivant la méthode décrite ci-dessous. ATTENTION, là il s'agit d'un moteur diesel d'autocar, pour les coussinets de la FJ, utiliser un papier à joint de 0,8 mm d'épaisseur, ça suffit largement, il ne faut non plus déformer les pièces !
Ainsi, je viens de faire l'essai, le coussinet rentre correctement serré dans son logement de carter.

(http://zupimages.net/up/16/29/kzhn.jpeg)

Bonjour,
suite du travail.
ça prend du retard, j'ai décidé de changer aussi la culasse pendant cette opération.
1- le carter est prêt.
2- le dessous du carter vernis n'est pas si beau que ça, je garderai celui que j'ai en le laissant brut.
3- j'ai tous les joints, pochette de joints complète, plus les trois joints qui ne sont pas fournis avec :
a) spy de vilebrequin
b) spy de sortie de boîte
c) bouchon droit de vilebrequin
4- j'ai la gaine thermo pour les goujons
5- j'ai l'huile
6- je dois préparer une culasse avec nettoyage, rectification des sièges, peinture haute température et rectification des soupapes.
C'est ce dernier point qui va être plus long, j'avais entrepris de restaurer ma rectifieuse mais il me manque une poulie à la suite d'une retard de livraison chez le vendeur, et ça traine ! En plus il faut que j'usine un arbre pour cette poulie et finisse deux tendeurs de courroie.
7- j'ai du courage en réserve.
Je vais en profiter pour remettre en état de présentation le carénage (divers collages), rajouter un logo absent, changer les poignées par des neuves, j'ai pris ces pièces d'origine chez cmsnl qui est au même prix que les concessionnaires français. J'ai commandé chez eux à cause des problèmes de circulation dus au nouveau tramway devant chez mon concessionnaire, il n'y a plus qu'une contre-allée, des feux partout et plus de possibilité de stationner normalement, donc, comme pour beaucoup de commerces en région parisienne je n'y vais plus.
La culasse que j'avais remontée est la culasse d'origine du moteur. Je l'avais changée (sous garantie) à la suite d'usinages mal tolérancés des guides de soupapes. J'ai voulu la remettre malgré tout, mais les alésages des poussoirs étaient un peu justes (trop serré à froid). Je préfère en mettre une autre car je voudrais pourvoir faire plus de 2000 km  sans ouvrir le moteur.
Au final, si c'est quand même une bonne moto, j'ai eu des problèmes avec les éléments suivants :
- carburateurs
- biellettes d'amortisseur ar (les étanchéités et la rotule)
- culasse
- vilebrequin par l'absence de trempe des deux engrenages du centre
- carter (mais là c'est le sel sur la route)
- amortisseur ar
- une bielle mal usinée
- une erreur de montage dans un carburateur (joint torique de 3 mm et sa rondelle permutés !)
- une soudure du cadre ar qui a cassé

purée a ce rythme sa va te couter un bras , mais comme ont dis quand on aime on compte pas

tu vas coller le carénage avec quoi ?

bonne continuation

De la colle ...  8)

heu ?  quel genre de colle peut-être ?

De la colle bi-composant spéciale plastique et abs, de la toile de renfort en intérieur, après dégraissage au bon solvant.

colle : INCPL3003050  Mastic colle bi-composant pour grosse réparation plastique

obligatoire pour la colle, le pistolet :

INCPLGUNS05G Pistolet pour colle Bi-composants

obligatoire pour le pistolet, les buses mélangeuses :

INCPLMIXE050  12 buses mélangeuses pour colle bi-composant

solvant spécial :

BER94  Diluant dégraissant de nettoyage pour plastique

INCPLRENF360  Tissu de renfort pour réparation plastique - Dimensions : 0.1m x 3.6 m

Les deux tubes de colle (colle + catalyseur) sont dans des seringues séparées et parallèles, mais sans piston, il est obligatoire d'avoir le pistolet et les buses qui permettent de faire le mélange, sans ça, l'utilisation de la colle n'est pas possible et ce n'est pas expliqué sur leur site ! Après avoir reçu la colle, sans pistolet, donc sans piston, j'ai protesté pour signalé que c'est mal expliqué et que leur site est mal fait, j'ai eu le port gratis pour le complément.

le tout chez peinturevoiture.fr

ok merci je vois quel genre de colle sait , j'en avais acheter dans le temps pour réparer un pare choc

Dans le temps ? c'est un produit tout nouveau... c'est la raison pour laquelle le site internet est mal renseigné, le vendeur n'a pas eu toutes les bonnes infos du fabricant.

je voudrais pas te contre dire mais la colle bi -composant existe depuis pas mal de temps et surtout utilisé en professionnel principalement , je travailler dans la pétro chimie et sa exister déjà

Le travail avance...
J'ai terminé la rectifieuse à soupapes, elle fonctionne parfaitement bien.

Voici la machine finie (décapée, repeinte, réglée, meule rectifiée, avec des poulies neuves et un moteur remis en état de marche, et surtout des vis d'époque avec la tête ronde comme dans les années 30~40)

(http://zupimages.net/up/16/32/4qrg.jpg)

Premier essai avec une vieille soupape. La soupape tourne tout en étant réglée avec le bon angle de portée, et la meule refait une portée propre. C'est nettement préférable au rodage qui creuse la portée sur la soupape et permet rarement une bonne étanchéité. Ce qui est enlevé est de l'ordre de quelques 1/100.

(http://zupimages.net/up/16/32/2jkv.jpg)

C'est un imprévu qui m'a retardé, mais c'est comme ça !
Maintenant je peux revenir au moteur, commencer par préparer une culasse.
Je m'absente quelques temps, la suite des travaux sera vers la fin du mois, avec donc le nettoyage de la culasse, la rectification des sièges et des soupapes.
Et des photos des opérations bien entendu.

En attendant, le carter patiente...

Préparation de la culasse.

Comme pour le carter, j'ai utilisé le désincrustant restom, puis l'anti-noir. Le désincrustant a permis de retirer pratiquement toute la calamine, j'ai très peu gratté les chambres et les conduits.
ça a retiré la peinture noire intérieure et aussi toute l'huile brûlée collée sur les parois internes.
Le désincrustant étant corrosif et dangereux pour les yeux, il faut des lunettes et des gants et beaucoup rincer, c'est assez pénible à faire car cette culasse est lourde.
Enfin, dès le séchage à l'air comprimé terminé, il faut immédiatement mettre beaucoup d'huile fine dans les guides de soupapes et sur les sièges pour qu'ils ne rouillent pas.

Culasse avec le désincrustant :

(http://zupimages.net/up/16/34/mq22.jpg)

(http://zupimages.net/up/16/34/x9pz.jpg)

après passage de l'anti-noir, je n'ai donné aucun coup de papier de verre ni de laine d'acier :

(http://zupimages.net/up/16/34/nefy.jpg)

chambre après passage anti-noir :

(http://zupimages.net/up/16/34/yktc.jpg)


(http://zupimages.net/up/16/34/leri.jpg)


(http://zupimages.net/up/16/34/q2g9.jpg)


échappement :

(http://zupimages.net/up/16/34/7a74.jpg)


(http://zupimages.net/up/16/34/79mk.jpg)

traitement terminé après rinçage profond et séchage (l'anti-noir provoque quelques traces roses visibles ci-dessous) :

(http://zupimages.net/up/16/34/fuf3.jpg)


(http://zupimages.net/up/16/34/ztd7.jpg)

super boulot ont dirai qu'elle est neuve , sa va être repartie pour 25 ans

Maintenant :

- passage du taraud dans tous les pas de vis
- rectification des sièges
- rectification des soupapes
- peinture haute-température

Je trouve que les produits restom sont de bonne qualité, peut-être un peu chers, mais ça fait du bon boulot.
C'est assez cher, mais il faut bien vivre et c'est une petite entreprise qui a un marché assez restreint. Attention, tous leurs produits ne sont pas des produits miracle, mais dans l'ensemble c'est de la qualité, en particulier tout ce qui concerne le traitement des métaux.

bravo
sa c'est du boulot de pro .Comme a l'ancienne ben oui elle sont veilles nos pétrolettes .
Si les tous les anciens pouvaient apprendre aux jeunes a travailler ce serai génial ...
;)

Un vrai bijoutier de la mécanique, bravo.

Sur le plan de joint supérieur, j'ai passé un petit coup de brillanteur alu :

(http://zupimages.net/up/16/34/qj39.jpg)

sur le plan de joint de culasse, un petit coup de laine d'acier 000, un petit coup de papier à carrosserie 400 usé et un coup de brillanteur alu, voici le résultat :

(http://zupimages.net/up/16/34/2h1y.jpg)

purée plus neuf que neuf :)

Mais c'est du boulot.
Pour les carters, j'ai passé plusieurs jours, et environ une douzaine d'heures de travail, pour la culasse il y a au moins huit heures de boulot.
Ensuite, il y aura le démontage du moteur, le nettoyage des pièces et le remontage.
Je ne travaille pas très vite, j'aurais été un professionnel pauvre si j'avais tenté de vivre de ce genre d'activité.
Je pense que lorsqu'on veut restaurer un véhicule, il ne faut ni être pressé, ni compter son temps ni compter ce qu'on dépense en produits spéciaux.
Je ne cherche pas à faire la moindre publicité, je voulais juste montrer ce que donnent ces produits.

Maintenant on passe aux sièges de soupapes et au filets puis à la peinture après dégraissage complet.

c'est sur c'est un boulot de dingue , mais quel satisfaction de voir le résultat , je connais pas beaucoup de personne capable d'en faire autant

faut frotter  ;D

dans la vie, faut frotter, c'est le sens de la vie d'ailleurs  :P

super boulot, l'huile de coude est aussi efficace que le wd40 :P

Super intéressant.
C'est trop bien de savoir faire tout ça.


;) :P


Moi je sais pas... :'( :'( :'(


Continue ton post.
J'apprends des choooses ! :)

Il fait tellement chaud que je ne travaille pas bien vite.
J'en suis à la rectification des sièges, un m'a donné beaucoup de travail car il était excentré.
je l'ai donc beaucoup rectifié, et la soupape ne permettait plus de monter de pastille, j'ai donc rectifié la queue de la soupape, là il y a beaucoup de marge, au moins 0.80 mm ! C'est presque la distance Terre - Lune...

J'ai réussi à obtenir le montage d'une pastille de 2.50 mm, alors que sans toucher à la queue de soupape, il aurait fallu 2.05 mm, le minimum disponible étant 2.30 mm.
Ce n'est pas du matériel qui est fait pour être reconditionné, c'est usé, on change, on ne rectifie pas.
Sauf si on a du matériel adapté, et à condition de le faire soi-même, sinon ça revient trop cher.

J'ai fait des photos des fraises, mais elles ne sont pas nettes, je vais recommencer ce soir. Bravo les appareils numériques, ça dépanne, mais pas plus. Je mettrai aussi des photos des sièges rectifiés et du contrôle des portées.
C'est un peu expliqué dans la RMT, à la fin, et à la lire, ce n'est pas très compliqué, mais dans la vraie vie c'est une autre paire de manches...

cool surtout au prix des soupapes

Pour la culasse, ça se passe mal. Un des sièges d'échappement est mal placé dans la fonderie de la culasse. Pour réaliser les culasses, les sièges ne sont pas rapportés après fonderie, mais l'aluminium fondu est coulé sur les sièges mis en place.
Quand j'ai passé la fraise, il a fallu aller assez profond, trop profond, je ne vais donc pas la monter, je vais en prendre une autre.
Il faut être réaliste avec ce genre de fabrication, ce n'est ni de la construction maritime (qui tourne 24h/24) ni de la construction aéronautique. Ce n'est pas prévu pour être trop réparé, voire pas du tout, un problème, on change la pièce et point final.
C'est le cas du carter, un filet foiré parce qu'un goujon a rouillé au bout de quelques années, on change le carter ou le moteur, pour la culasse même chose. Les seules pièces qui sont prévues pour être changées, et qui ne sont pas trop chères, ce sont les roulements, les pistons en cote réparation et les segments.
Je ne parle pas des décorations comme le carénage.
Pour tout le reste, c'est du consommable, si la machine fait 100.000 km sans être ouverte, l'objectif est atteint et on achète un autre modèle.

J'ai un peu d'avance, mais beaucoup de déchets dans les pièces en réserve finalement. Je vais partir à la recherche d'autres moteurs sur le net pour reconstituer le petit stock, et si je trouve 50% de pièces exploitables, ce sera parfait.

J'ai un peu l'habitude, je vous ai dit que j'ai une 2cv, cette voiture a été conçue de la même manière, elle n'est pas prévue pour être réparée, si une pièce est usée, on la change par une neuve. Il n'y a pas de possibilités de réparations de l'embiellage, des cylindres (sauf des kits qui ont existé faits par des accessoiristes) et pistons, etc. Avec cette voiture, on trouve toutes les pièces car il y a de la demande, mais c'est une exception.

dommage tout ce travail pour rien :( , mais comme tu dis c'est des machines brut ou quand c'est mort ont change , pour le carénage aussi c'est galère a trouver en correct et a prix correct presque impossible .
la 2CV c'est de la balle j'adore j'en ai déjà chercher une a refaire mais pareil la cote a tellement augmenter que j'ai abandonner pffff et pourtant j'aurai  été heureux de m'en trouver une ,mais bon !!!!!!

donc va falloir que tu recherche une nouvelle culasse en bon état , encore des frais

Citation de: xris le 26 Août 2016 à 15:47:08
Il fait tellement chaud que je ne travaille pas bien vite.
J'en suis à la rectification des sièges, un m'a donné beaucoup de travail car il était excentré.
je l'ai donc beaucoup rectifié, et la soupape ne permettait plus de monter de pastille, j'ai donc rectifié la queue de la soupape, là il y a beaucoup de marge, au moins 0.80 mm ! C'est presque la distance Terre - Lune...

J'ai réussi à obtenir le montage d'une pastille de 2.50 mm, alors que sans toucher à la queue de soupape, il aurait fallu 2.05 mm, le minimum disponible étant 2.30 mm.
Ce n'est pas du matériel qui est fait pour être reconditionné, c'est usé, on change, on ne rectifie pas.
Sauf si on a du matériel adapté, et à condition de le faire soi-même, sinon ça revient trop cher.

J'ai fait des photos des fraises, mais elles ne sont pas nettes, je vais recommencer ce soir. Bravo les appareils numériques, ça dépanne, mais pas plus. Je mettrai aussi des photos des sièges rectifiés et du contrôle des portées.
C'est un peu expliqué dans la RMT, à la fin, et à la lire, ce n'est pas très compliqué, mais dans la vraie vie c'est une autre paire de manches...

un petit coup de pierre à huile sur la pastille (côté poussoir) ça le fait aussi !

J'en ai, ce n'est pas un problème.
ça fait déjà deux culasses hs. HS, c'est peut-être beaucoup dire pour celle qui est sur la moto, elle est bruyante car elle est déformée, j'avais eu un mal fou à remettre les poussoirs (petits godets qui portent les pastilles) de soupapes, j'avais été obligé de toiler l'alésage, c'est pour ça que je ne souhaite pas la garder.
La culasse que j'ai tentée de refaire provenait d'un moteur qui a servi à faire du circuit, mais surtout elle a des défauts ele aussi.
Un jour, chez le concessionnaire, le mécano était sur un moteur de FJ, il changeait le bloc-cylindre sous garantie, il était mal usiné et les pistons battaient dans les alésages rendant le moteur bruyant.
ça doit coûter moins cher aux fabricants de réaliser des pièces en très grande série en limitant l'usinage, quitte à changer sous garantie les pièces défectueuses s'il y a des retours, mais vue la durée de vie des motos, ça doit être rentable.
Même chose avec les nouveaux modèles, il s'améliorent avec le temps, les premiers modèles sont faits à la va-vite, s'il y a des soucis ils améliorent. J'en discutais hier avec un mécano au sujet de la ténéré premier modèle et de ses défauts moteurs.

Je vais chercher des moteurs d'occasion, on en trouve pour pas très cher, ou alors une ou deux machines complètes et prendre ce qui m'intéresse dessus. D'ailleurs pourquoi pas se partager des pièces sur des motos à dépouiller si certains sont intéressés par différentes pièces ? ça peut être économiquement rentable. Ce sont des projets pour l'hiver. Il ne faut pas trop laisser passer le temps car les modèles disponibles vont finir par s'épuiser, maintenant je sais ce qui est fragile et qu'il est bon d'avoir de côté. Tout au moins en pièces mécaniques.
Seule la boîte, si on ne conduit pas comme un sauvage, tient le coup.
On arrive aussi à des contradictions avec ce genre de mécanique, il faut faire léger, très léger même, performant, pas cher.
Qui dit léger, dit pièces sans marge de réparation, pas cher, pièces fixées avec vis et circlips. Pour la boîte, c'est spectaculaire, les roulements sont calés avec un petit téton dans le carter, ils sont montés libres et latéralement calés avec un circlips ou un demi-circlips. La chaîne de distribution est bien tendue car on n'a pas le choix, mais, pour le tendeur,  avec un emmanchement de deux ressorts longs comme une journée sans pain, quant à la chaîne d'alternateur elle "flotte" avec juste un patin supérieur pour ne pas creuser le carter au passage et le brin mou suit comme il peut.
Toutes les étanchéités sont faites avec des toriques, et il y en a, mais aucune précision dans l'usinage ni de canalisations d'huile spécifiques. la fourche est bien chromée, mais le chrome est directement sur l'acier, pas de cuivrage ni de traitement comme sur une tige de vérin hydraulique et pour la visserie, certes ça marche bien, c'est de la vis avec collerette qui forme rondelle, pas de rondelle, un peu de colle si besoin, pas de traitement sérieux de surface non plus.
pour la circulation d'huile de la boîte, j'ai toujours trouvé que c'était gonflé de réaliser des joints latéraux de roulements spécifiques, ce qui explique leur prix. Ce ne sont pas des joints étanches avec flasques comme avec les roulements industriels, mais des flasques entièrement métalliques jusqu'à la lèvre sur la bague intérieure avec juste un peu de téflon par dessus. Ainsi, l'huile arrive sous pression du côté joint, à 5 bars, ça plaque le flasque sur les bagues du roulement et l'huile est forcée de passer par le trou central de l'arbre. Si on monte un joint "normal" industriel, la tôle sous le téflon qui ne va pas jusque sous la lèvre de la bague centrale, se retourne et la perte de pression d'huile est totale pour tout le graissage du moteur.
Il n'existe pas de coussinets de vilebrequin à des cotes de réparation, de soupapes à épaisseur de tête majorée ou de queue de plus fort diamètre, pareil pour les guides de soupapes...
Non, ce n'est pas fait pour être réparé, quand c'est usé, on jette ou on passe à autre chose.

ben si tu trouve une FJ avec un carénage en bon état , suis preneur

avec ce genre de moteur je pense qu'il faut pas ce prendre la tête , quand c'est HS ont change de moteur ou de bécane

ça peut se trouver.
Sous la chaleur, j'ai bien avancé, l'autre culasse que j'avais déjà nettoyée et repeinte, dont j'avais refait les sièges est très belle.
j'avais aussi déjà rectifié pas mal de soupapes, sauf les queues des soupapes.

Quand on rectifie les sièges et les portées, pour pouvoir utiliser les pastilles existantes, il faut meuler les queues. C'est aussi valable pour les moteurs culbutés ou à basculeur. Dans ces deux derniers cas, la queue de soupape subit la poussée du culbuteur ou du basculeur et s'use de travers. Mais la rectification ne concerne que l'état de surface, qu'il soit propre et parfaitement plat.
Pour les moteurs à ACT et pastilles, il faut rattraper l'enfoncement de la soupape, et garder un chanfrein pour ne pas blesser le joint de queue de soupape.
Je le fais soupape par soupape et j'ajuste la longueur de chaque soupape pour pouvoir utiliser des pastilles d'environ 260 ~ 270.
C'est fastidieux, mais un seul ressort suffit et un arbre à cames juste posé permet d'évaluer la bonne valeur.

je ferai des photos.

Voici comment se présentent les trois fraises pour les sièges.
Une tige pilote expansible qui se place dans le guide de soupape, la fraise va ensuite dessus, il suffit de tourner la poignée avec amour pour retirer le minimum de métal.
Une fraise est à 46 degrés (portée de soupape), le dégagement extérieur à 31 degrés et l'intérieur à 60 degrés (ce sont les 1/2 angles).

Les couteaux sont réglables grâce à une vis CHC de 5/64 pouce, hé oui ! c'est du matériel américain.

ensemble des outils :
(http://zupimages.net/up/16/34/98cx.jpg)

la fraise sur le pilote, remarquez les 3 couteaux au carbure :

(http://zupimages.net/up/16/34/7jv3.jpg)

Placement de la fraise sur le pilote :

(http://zupimages.net/up/16/34/ygkj.jpg)

(http://zupimages.net/up/16/34/tf7k.jpg)

Les trois angles réalisés :

(http://zupimages.net/up/16/34/rlz0.jpg)
Ces photos sont prises justement sur le siège qui était mal positionné, ce qui m'a obligé à retirer trop de métal pour avoir une largeur de portée centrée et d'une largeur de 1 mm.
Je pourrais l'utiliser, mais la portée est vraiment trop près du bord de la soupape, il doit exister une petite marge entre le bord extérieur de la soupape et le plus grand diamètre de la portée du siège sur la soupape, là c'est exactement au ras du bord, c'est pourquoi, si je la repositionne, il faut encore fraiser et donc l'enfoncement de la soupape sera trop grand; Déjà ici, elle est enfoncé de 0.5 mm par rapport à sa voisine.
Si vraiment j'avais affaire à des pièces strictement introuvable, je me serais débrouillé avec ce matériel. Quitte à envisager de poser un siège universel.

On trouve tout ce qu'on veut pour réaliser le travail chez goodson aux USA. d'ailleurs pourquoi pas ôter le siège, recharger le toit de la chambre en alu puis rapporter un siège, c'est tout à fait faisable. Pour le moment, je fais au plus simple.

Nouveau choix de culasse, celle-ci, je l'avais dejà nettoyée, repeinte à la peinture haute-température et j'avais rectifié tous les sièges de soupapes.
je les ai tous re-contrôlé (à la loupe d'horloger et au feutre pour voir où la portée est placée sur la soupape)
(http://zupimages.net/up/16/34/xxg7.jpg)

(http://zupimages.net/up/16/34/w9x6.jpg)

(http://zupimages.net/up/16/34/cp5e.jpg)

Voici une portée de soupape d'admission rectifiée avec la machine super-forax :

(http://zupimages.net/up/16/34/ym0d.jpg)

la queue de la même soupape rabotée avec la même machine pour retrouver des pastilles standards :

(http://zupimages.net/up/16/34/90cc.jpg)

à côté une queue qui n'est pas encore rabotée en comparaison. Je n'ai pas raboté au-delà du chanfrein d'origine, c'est possible, il y a de la marge :

(http://zupimages.net/up/16/34/o0r4.jpg)

Enfin, avec une petite pierre très douce, demi-ronde, de 1 cm de diamètre utilisée pour ravivez les outils de tour, j'ai adoucit le chanfrein de manière à ne pas blesser le joint de queue de soupape au remontage, j'en ai profité pour donner un tout petit coup sur le bas de la gorge des clavettes de queue de soupape, l'angle étant, d'origine, très vif.

La vache xris tu es bijoutier ,c'est impressionnant ton travail .
Chapeau à toi ,tu transformes ton FJ  moto de joaillier.
;)

Suffit de gratouiller...
Mais droit ! bien droit ou avec l'angle exact.

Travail d'orfèvre!!!

En cherchant un peu du côté des USA, j'ai trouvé des soupapes à prix correct (entre 14 et 40 euros suivant les modèles et les vendeurs au lieu des 100 de yamaha) et des guides (13 $) cote réparation dans de multiples tailles. Il y a aussi des soupapes à tête majorée. je vais voir si ça peut être jouable pour sauver la culasse.

(http://zupimages.net/up/16/35/qonl.jpeg)

En cherchant mieux sur le site de kpmi, j'ai vu qu'ils ont des sièges de soupapes du bon modèle, pour l'admission et pour l'échappement. C'est 7,76 euros le siège, ce qui fait 120 euros environ pour les 16 sièges. Les sièges ne sont pas fournis par yamaha.
Les guides de soupapes chez yamaha sont à 42 euros pîèce, contre 11,70 euros aux USA, ce qui est très raisonnable pour de la petite fabrication.

Reste à voir comment sont montés les sièges, il est bien indiqué qu'ils sont rapportés, j'ai posé la question au vendeur, il doit savoir si l'échange est possible ou non. L'échange est possible si les sièges sont lisses à l'extérieur, donc emmanchés à force  (à l'azote liquide), si l'alu est fondu dessus, c'est une autre affaire.

Les guides, c'est sûr, sont remplaçables, et là ce qui est intéressant c'est qu'on peut avoir des diamètres extérieurs majorés, il en ont 4 tailles.

holala je plane , trop complexe pour moi

Tu peux garder des FJ jusqu'à la fin de ta vie avec tout le matos que tu as ( même ouvrir un garage spécial FJ  :o ) j'admire tes posts fortement documentés ; je suis impressionné  ;)
Alain

ont va tous aller ce faire refaire les moteurs chez xris ;)

Tout comme Alain je suis impressionné par ton savoir,tes recherches ,et ta faculté à travailler sur tous ce qui roule.
Quand je dis que l'on devrait toujours écouter et apprendre de ceux qui sont passionnés par leur travail.
Bravo
;D

Aujourd'hui, mise en place des soupapes.
Un peu d'huile sur chaque queue de soupape soigneusement repérée après avoir mesuré le jeu pour déterminer la pastille qui correspond.
J'ai noté toutes les pastilles à monter avant de poursuivre les travaux afin de simplifier le travail par la suite. Ainsi j'ai une valeur très proche de la valeur réelle et ça permet aussi de limiter l'utilisation de l'outil qui maintient les poussoirs enfoncés. De toute façon, il faut obligatoirement monter un jeu de pastilles avant de poser les arbres à cames.
Ensuite je positionne le siège inférieur des ressorts, le joint de queue de soupape huile sur le guide supérieur avec le bon outil, et je mets les ressorts puis la coupelle supérieure.
Je place le lève soupape pour mettre les deux demi-clavettes, et le tour est joué.

changer des soupapes et les rodé a la main sa j'ai fait il y a 30 ans sur une bonne vielle R12 , mais de la a rectifier les sièges comme tu la fait ben ses plus compliquer et faut du matos quand même ;)

bravo

Voici le remontage des soupapes.
Les photos montrent le lève-soupapes BGS, qui est bien conçu, mais les douilles ouvertes tiennent mal, le système de verrouillage par ressort n'est pas au point.
Pour placer les joints de queues de soupapes, c'est une opération délicate, j'ai le petit outil vendu chez Louis.de, on y met le joint avec le doigt, on le huile, puis on l'enfonce sur le guide soupape en place bien huilée, ça rentre tout seul à fond et bien droit sans abîmer le joint. Sinon c'est presque infaisable sans massacrer le joint.
Ensuite on place la coupelle inférieure, les ressorts dans le bon sens (spire resserrées en bas, peinture verte en haut), la coupelle supérieure, le lève soupapes et les deux demi-clavettes avec une paire de pinces brucelles (Non, ce n'est pas un outil belge).

Les outils :

(http://zupimages.net/up/16/35/3rsc.jpg)

Le joint sur l'outil de mise en place :

(http://zupimages.net/up/16/35/nn41.jpg)

La soupape en place, et la coupelle inférieure installée avant de mettre le joint de queue :

(http://zupimages.net/up/16/35/kivv.jpg)

la mise en place du joint :

(http://zupimages.net/up/16/35/wwkg.jpg)

Le joint monté :

(http://zupimages.net/up/16/35/0nr3.jpg)

Le lève-soupapes mis en place :

(http://zupimages.net/up/16/35/b00b.jpg)

Toutes les soupapes en place :

(http://zupimages.net/up/16/35/sx9x.jpg)

(http://zupimages.net/up/16/35/72s2.jpg)

Petit compte-rendu intermédiaire.
J'ai sorti le moteur du cadre, j'ai démonté le haut moteur : culasse, bloc-cylindres et piston.
j'ai nettoyé les pistons.
J'ai dégoujonné le bloc-moteur, et là, surprise, je me suis trompé !
Ce n'est pas un filet rapporté qui a lâché comme je le croyais, mais c'est un goujon dont le filet est abîmé qui n'a pas tenu dans le carter !
Au premier démontage, j'ai cassé (enfin, j'ai... c'était tellement grippé et rouillé que ça a cassé) deux goujons, et j'ai posé deux filets rapportés après avoir retiré les moignons car ça a détérioré le filetage du carter.
Donc, il me fallait deux goujons de rechange, provenant d'un autre moteur pour remplacer les deux cassés. C'est un de ces goujons que j'ai monté à l'avant, entre le cylindre 2 et le puits de chaîne de distribution. Mais, je n'avais pas remarqué que le filet inférieur du goujon est abîmé par son démontage, sur la moitié de la hauteur, les filets ne font que les 3/4 de leur hauteur nominale. Au serrage (écrous supérieurs de culasse), ça a trop forcé (trop tiré dans le zamac du carter) sur l'extrémité des filets, et seule la moitié des filets (sur leur hauteur) étaient donc en prise. Vu le couple de serrage ça a arraché le pas de vis femelle progressivement.

Mais il faut une loupe pour s'en rendre compte, je mettrai des photos avec les cotes nominales du pas de vis.
C'est bon à savoir.

Donc, bonne nouvelle, le carter n'ira pas à la ferraille, mais je vais le conserver et le réparer avec un filet rapporté puisque ça tient bien.

J'étais surpris, car on utilise souvent des helicoïls en première monte en aviation pour avoir des vis fines avec une bonne prise dans l'alu. Si ce n'était pas sérieux, on n'en mettrait pas dans les avions.
Je pensais que le zamac était peut-être affaibli par l'ancien goujon rouillé qui aurait pu gonfler par exemple, mais non. Pas de chance, mais c'est un cas intéressant...

Donc, si on touche à ces goujons => il faut les mesurer impérativement !

Merci pour ce précieux conseil,et bravo pour tout ces détails qui font que cela évitera de faire des  conneries  sur nos vieux moteurs .
;)

En plus, les goujons étaient rouillés, ça a sûrement agrandi au passage le pas de vis femelle du carter...
Et je suis super content, même si ça fait du travail et quelques frais, je n'ai pas foiré la réparation du carter avec les filets rapportés, pour moi c'est l'essentiel, c'est peut-être idiot, mais je suis rassuré !

C'est comme Tournesol dans "on a marché sur la Lune", un moment, un astéroïde vient vers la fusée, et, le système de déviation de trajectoire fonctionne correctement. Tintin et Haddock sont heureux d'être sains et saufs, mais tournesol, lui, est content parce que ses calculs étaient justes, et qu'il n'a pas à les refaire...

Nettoyage en détail du carter => je confirme que mes soupçons n'étaient pas fondés au sujet des filets rapportés, les deux que j'avais posés tiennent parfaitement bien, ce sont les autres d'origine qui sont abîmés, et ils le sont tous.

Donc, question, est-ce que je change le carter ou non ? Si je ne le change pas, je pose 4 filets rapportés sur le devant du carter d'origine... ou je les refais tous tant que c'est démonté.
Ou bien je mets le nouveau carter et je répare celui-là (avec une peinture propre, donc décapage complet) qui pourra, dans 100.000 km, retrouver son cadre d'origine.

La question est difficile !

Je vais peut-être quand même le changer, mais je vais vraiment m'assurer que les filets sont bons. L'avantage du filet rapporté, c'est que le goujon est parfaitement bien serré, à la fois sur le filet et le filet dans le carter car c'est un fil ressort qui presse fortement le taraudage.

effectivement pas évident comme choix

Décision prise : j'utilise le carter que j'ai restauré cet été.
Pourquoi ? Il faut poser des filets rapportés sur tous les goujons, donc percer et tarauder. L'angle entre le plan de joint du 1/2 carter et me plan sur lequel repose le bloc-cylindre est de 15 degrés, ma perceuse ne me permet pas de recevoir une pièce si grande avec la table inclinée ou le carter calé à 15°.
Je dispose d'une grande fraiseuse avec une table de 2 mètres, je l'utiliserai pour percer et guider le taraud. La fraiseuse n'étant pas chez moi, je ferai le travail plus tard pour sauver le carter d'origine.

J'ai refermé le carter, photos à suivre sur un point difficile mais qui n'est pas développé dans la RMT.

Voici, dans le 1/2 carter supérieur, le vilebrequin placé sur ses coussinets et équipé de ses deux chaînes, la roue libre et le renvoi de démarreur.
Pour ces photos, j'ai pris le soin de bien détendre le brin mou de la chaîne d'alternateur, on peut ainsi juger de la flèche d'une chaîne neuve, c'est quelques millimètres seulement. Le guide supérieur est neuf aussi.
Une chaîne usée présente une flèche de plus de 1 cm, voire 2 cm. La chaîne ainsi posée permet de maintenir le vilebrequin en place, il ne peut pas tomber quand on retourne le carter.

(http://zupimages.net/up/16/36/v39d.jpg)

(http://zupimages.net/up/16/36/l7dn.jpg)

Les petites pièces à nettoyer :

(http://zupimages.net/up/16/36/r769.jpg)

Il existe une difficulté avec le joint spy du sélecteur de vitesses, côté gauche du moteur. Ce joint est très sensible, sa taille est 12 X 22 x 5, il est à double lèvre. Il est très sensible, car s'il est détérioré ou mal monté, on peut perdre beaucoup d'huile par là lorsque la moto est sur la béquille latérale.
Il coûte moins de 3 euros chez "123roulements".
Il est difficile à retirer, j'ai utilisé un extracteur à inertie à pinces expansibles, une tournevis peut faire l'affaire, mais il ne faut pas éclater le logement qui est fragile, ni rayer la porter du joint.
Ensuite, le montage est presque impossible avec l'axe du sélecteur en place. Il vaut mieux démonter le couvercle d'embrayage (sur une moto avec son moteur en place, ici ce n'est pas pareil bien évidemment), retirer l'embrayage (avec la difficulté de l'écrou central, une vitesse en prise, un aide freine l'arrière et on peut débloquer l'écrou sans aucun dégât, mais c'est serré dur, il faut une très bonne clef). Ensuite, côté chaîne de transmission, il y a un collier d'épaulement (style anneau truarc type E), une rondelle plate et l'axe sort tout seul à la main côté droit.

Mais pour remettre le joint en place, l'opération est difficile car le coin est encombré. On ne monte pas un tel joint en frappant dessus, sinon on le déforme, mais quelques fois, c'est très difficile de s'y prendre autrement. Au mieux on le déforme, au pire on le déchire.
La seule bonne méthode, c'est la presse avec un poussoir qui ne porte que sur le diamètre extérieur, et seulement sur le diamètre extérieur. C'est facile à dire, pas toujours simple à faire !
Comme presse, j'ai utilisé un lève-soupapes, après avoir suifé le logement et le joint.
J'ai utilisé du suif industriel, c'est le meilleur des lubrifiants pour toutes ces opérations. Je l'ai acheté chez un marchand d'outils, mais GEB en commercialise, on doit en trouver dans les CEDEO qui vend du matériel de plomberie pour professionnels.

Voici le logement suifé :

(http://zupimages.net/up/16/36/u4b1.jpg)

Le joint suifé :

(http://zupimages.net/up/16/36/xgqj.jpg)

Le lève-soupapes côté joint, j'ai commencé l'emmanchement en interposant la grande rondelle plate jusqu'à ce qu'elle porte sur le logement extérieur du joint, ensuite j'ai continué l'enfoncement jusqu'à la butée intérieure afin qu'il soit bien perpendiculaire à l'axe du sélecteur. la coupelle mesurant 19 mm, il faut y aller en plusieurs fois, bien sur le bord en faisant tout le tour pour assurer une pénétration correcte du joint, sans forcer pour ne pas le déformer.

Mise en place (la rondelle n'est pas sur les photos, il me manquait une main pour tenir le lève-soupape, la rondelle et l'appareil photo, car ça glisse bien avec le suif) :

(http://zupimages.net/up/16/36/ndco.jpg)

Fin de l'enfoncement, en parcourant le bord :

(http://zupimages.net/up/16/36/1vu2.jpg)

Le point d'appui de l'autre extrémité du lève-soupapes, j'ai intercalé une petite douille (chute de tournage) pour bien dégager l'arrondi du lève-soupapes du carter sinon l'appareil n'est pas bien droit et le joint rentre de travers :

(http://zupimages.net/up/16/36/bccn.jpg)

J'ai oublié une chose qui peut faciliter grandement le travail. Avant de remettre les arbres de boîte, j'ai positionné seuls les deux roulements équipés de pions d'arrêt en rotation.
Le roulement gauche d'arbre primaire et le droit d'arbre secondaire.
Ils se placent à la main sur les arbres.
Je les ai donc mis seuls dans le carter, le pion va vers le bas dans un petit trou.
Une fois bien placés, j'ai tiré un trait de feutre fin au ras du carter pour repérer la position du roulement avec osn pion correctement positionné.
J'ai remis les roulements sur les arbres, et ainsi j'ai pu les placer correctement et du premier coup à leur bonne place, car il faut en plus positionner les fourchettes.
C'est plus simple de mettre l'arbre secondaire en premier, car il a deux fourchettes et on peut les maintenir facilement à leur place, puis l'arbre primaire en dernier, sa fourchette se positionne seule facilement.

J'ai besoin d'un petit renseignement.
En triant les goujons de culasse, je me suis aperçu que j'ai des goujons, en petit nombre, trop longs...
Il y a 12 goujons, 3 longueurs :
1- 4 longs aux extrémités
2- un court à l'arrière du bloc-cylindres, juste à gauche du tendeur de chaîne
3- 9 de longueur intermédiaire.

De plus, il existe des écrous hauts et des écrous bas... Sur la xjr, les écrous sont bas et chromés.

j'ai mesuré la hauteur du bloc-cylindres avec le joint, j'ai rajouté la hauteur du joint de culasse, de la culasse, retiré la hauteur entre le sommet de la culasse (plan de joint du cache arbres à cames) à la portée des rondelles et rajouté les 2 mm de la rondelle d'appui, ce qui me donne 168.80 mm entre le plan de joint du carter et l'embase des écrous borgnes.

J'ai trouvé des goujons plus longs qui ne permettent pas à l'écrou de porter sur la rondelle (il reste 2 à 3 mm de jeu écrou serré à fond).

sachant que certains goujons proviennent de moteur(s) de fj abs, soit la culasse est différente et la portée de la rondelle n'est pas à la même hauteur, soit le bas est différent et l'implantation des goujons n'est pas la même.

Qui peut me donner l'information suivante :

=> quelle est la hauteur de la culasse entre le joint de culasse de la fj ABS et le plan de joint du cache arbres à cames ? Sur la mienne c'est 105 mm.

=> quelle est la hauteur entre le plan de joint du cache arbres à cames et le dessus de l'ailette près de la rondelle des écrous borgnes ? Chez moi ça tourne aux environs de 27 mm (28.2 sur la portée de la rondelle, mais culasse en place ce n'est pas facile. à 1 mm près ça ira, car la différence de longueur des goujons est de plusieurs mm). Toujours sur la FJ ABS.

D'ici là, je vais mesurer la profondeur des perçages du carter de la fj abs.

Je pense que c'est important à savoir, car en cas de remplacement de pièces, il faut mettre des pièces qui vont ensembles. J'imagine la catastrophe si des écrous de culasse laissent 2 mm  de jeu au joint de culasse, de toute façon on n'ira pas bien loin... Et inversement, si les écrous sont pris sur deux ou trois filets seulement.

Merci !

Je crois avoir la réponse, il y a trois sortes d'écrous borgnes...
Des très grands pour grands goujons pour 1WH et avant
Des assez grands pour 3CX
Des petits chromés pour xjr, qui ne sont pas assez hauts pour les FJ, donc, erreur de ma part, à ne pas utiliser.

Bonsoir, longtemps que je ne suis pas ici!!
Y'a mon FJ ABS pas loin, pour vérifier.

A bientôt

Jacques

Oui, je trouvais le temps long...
Voici les trois modèles d'écrous, le petit à gauche, de xjr, chromé, celui du centre pour les 3CX, le haut pour les 1wh et avant pour les goujons longs :

(http://zupimages.net/up/16/36/0zfl.jpg)

Les goujons, dérouillés, zingués et en peinture; On voit le zingage avant peinture sur un des goujons :

(http://zupimages.net/up/16/36/mfk1.jpg)

Les goujons après mise en place de la gaine thermo 10 mm venant de chez conrad :

(http://zupimages.net/up/16/36/r91e.jpg)

le goujon court qui va à cet emplacement, à monter au freinfilet pour éviter les fuites (le trou est débouchant) et serré aux environs de 2.5 mkg :

(http://zupimages.net/up/16/36/iavz.jpg)

Une méthode simple pour goujonner, on prend un écrou de fixation du bas moteur (pas 10 X 125, le pas normal est le 10 X 150, le pas fin existe en deux tailles, 10 X 125 et 10 X 100) serré contre un écrou de culasse, on serre à 2 mkg (ce n'est pas marqué dans la RMT, mais ça l'est dans la documentations yamaha). Les deux goujons de droite sont restés bruts car ce sont les montées d'huile, les deux de gauche ci-dessous sont justes peints (anti-rouille + peinture noire), les 8 centraux sont zingués, peints et gainés et montés à la graisse au cuivre :

(http://zupimages.net/up/16/36/48uo.jpg)

Le haut du goujon est repéré par cette empreinte :

(http://zupimages.net/up/16/36/7mnz.jpg)

Maintenant, je monte le bloc-cylindres après nettoyage et peinture si besoin.
Mais avant de le mettre, il faut placer les deux douilles de centrage sur les deux goujons avant droit et gauche, placer le patin arrière de chaîne de distribution et sa tige avec le ressort et la vis creuse serrée provisoirement de quelques tours. On ne peut pas monter la tige d'appui après la mise en place du bloc-cylindres.
Je vais placer les pistons (avec les segments orientés) dans chaque chemise, les descendre au ras du niveau de l'axe d'abord pour les deux centraux.
Ensuite je mets les axes des deux du centre, je descends un peu le bloc-cylindre, je place les deux axes des pistons extérieurs et je fini de descendre le bloc-cylindre que je verrouille avec l'écrou avant, puis je monte la culasse.

purée avec tout ses culasse t'aurais pas quelques goujon de pot a vendre :)

Merci énormément pour toutes ces explications agrémentées des photos.
C 'est passionnant de te lire.

Citation de: viking0204 le 09 Septembre 2016 à 20:28:27
purée avec tout ses culasse t'aurais pas quelques goujon de pot a vendre :)

Des goujons de pot ? Qu'appelles-tu les goujons de pot ?

ben les goujon qui ce trouve sur le devant de la culasse et qui tienne les tubes d'échappement

J'ai tout simplement acheté un bout de tige filetée de 1 mètre en inox chez leroy-merlin, du 8 mm, et j'ai taillé les goujons là-dedans. Je les ai montés à la graisse au cuivre après avoir passé un coup de taraud pour refaire le filetage et serrés à la main uniquement.
Ensuite j'ai mis des écrous inox de 8 mm sur des rondelles plates striées, ce qui fait rondelle frein.

http://www.visseriefixations.fr/rondelles-circlips/rondelles-de-securite/contact/serie-moyenne-m-nfe-25511/rondelle-contact-m-acier-zingue-passive-nfe-25511m.html (http://www.visseriefixations.fr/rondelles-circlips/rondelles-de-securite/contact/serie-etroite-e-nfe-25511/rondelle-contact-e-acier-zingue-passive-nfe-25511e/rondelle-contact-e-0-8-z-mecanique-passivation-epaisse.html)

Existent en inox aussi.

Je mettrai des photos de ces goujons demain quand je les retirerai de la culasse.

ouais pas bêtes la résistance est aussi bonne ?

Largement oui, en plus ce n'est pas serré fort, moins qu'une bougie. Pour les serrer, j'approche au contact et pas plus d'une demi-tour de clef ensuite. En gros 1.5 mkg pas plus.
Ce montage est parfaitement étanche avec le tube qui entre dans la culasse.
La visserie d'échappement est toute en inox aussi.
Pareil sur ma 2cv, j'ai monté des goujons de tubulure admission-échappement en inox, faits avec de la tige filetée, serrés à moins de 1 mkg et ça ne bouge pas. Je l'ai fait aussi sur la R19 de ma voisine.
Le gros avantage est que ça ne rouille pas, ça se démonte sans effort et ça ne massacre pas la culasse;

dans le moteur aussi (FJ), j'ai remplacé les deux vis à empreinte philips par des CHC inox à tête fraisée, les deux vis qui tiennent le roulement du barillet de changement de vitesses. j'ai mis pas mal de vis inox sur le carter aussi, et pour le guidon; En gros, tout ce qui n'est pas chromé d'origine est remplacé par de l'inox CHC, et surtout tout l'ensemble du carénage, mais beaucoup sur le carter moteur aussi.

Travail sur le bloc-cylindres.

Tout d'abord, j'ai retiré les joints restés collés, puis, j'ai nettoyé les passages de goujons à la brosse métallique ronde inox, le haut des cylindres pour enlever le cordon de calamine, déglacé sommairement, nettoyé et peint.
Au passage j'ai fait une photo de la peinture ancienne, qui est de la peinture haute température de chez carrefour, K-color. Elle n'a pas beaucoup bougé.

Le bloc-cylindres nettoyé dessus et dessous, calamine retirée et cylindres déglacés, en peinture d'origine :

(http://zupimages.net/up/16/36/uwla.jpg)

Vue de l'arrière :

(http://zupimages.net/up/16/36/rho6.jpg)

Cylindre de plus de 135.000 km, déglacé (toile émeri, deux doigts sur la toile et des passes croisées, pas besoin de machine pour faire ça) :

(http://zupimages.net/up/16/36/3hqt.jpg)

Vue de dessous. Notez le goujon avant de 8 mm en inox A2 :

(http://zupimages.net/up/16/36/y77h.jpg)

Après peinture. Je n'ai rien masqué, j'essuie à mesure et je termine avec un coup d'acétone pour enlever les bavures :

(http://zupimages.net/up/16/36/5qvv.jpg)

super ont dirais qu'il est neuf

Presque...
J'étais en train de monter les pistons, j'ai eu deux problèmes. D'abord, le guide chaîne arrière refuse de laisser passer le bloc-cylindres, donc je l'ai retiré et je le mettrai après, ensuite, deux pistons se sont déboîté de leurs cylindre, j'arrête pour ce soir.

Montage du bloc-cylindres.
C'est une affaire assez difficile, car il faut positionner correctement les 4 toriques de fûts sans les couper ni les distendre, placer les pistons sur les bielles et les pistons dans les chemises sans casser de segments ni déchirer le joint d'embase.
Au passage, je me suis fait écraser deux doigts par une chute du bloc.

D'abord, positionner correctement les 4 toriques, pour cela, j'ai suifé les joints et je les ai emboités délicatement avec le dos du manche d'une cuillère à soupe, en essayant de ne pas faire de bourrelés. S'il doit y avoir un petit bourrelé, il faut qu'il soit là où il porte sur le bas moteur, mais pas entre les chemises.

Ensuite, l'emmanchement de l'axe est délicat.
Deux solutions existent :
1- Soit on place les pistons sur les bielles, et ensuite avec un fin collier à segment on monte les pistons dans les chemises.
2- Soit on positionne les pistons dans les chemises et on place l'axe sur le pied de bielle et le jonc de retenue de l'axe en fin d'opération, sans perdre le jonc dans le bas moteur ni l'axe. C'est difficile à faire, mais ça passe, ça évite d'avoir des colliers très fin (en hauteur), et ça permet d'orienter correctement les segments. j'ai choisi cette solution. La mise en place du jonc est délicate pour les pistons centraux. Pour les deux extérieurs, les pistons arrivent parfois à se déboiter, mais on peut les remettre à la main (il faut des ongles pour ça).
Pour mener à bien l'opération, il faut d'abord monter la vis et le rotor d'allumage pour avoir une prise sur le vilebrequin et la bloquer avec un ou deux coups secs de maillet sur la clef de 14, ensuite, s'aider de quelques cales en bois pour tenir le bloc à la bonne hauteur.
Il faut deux jeux de cales en bois (Bien que ce soit plus rigolo, je ne disposais pas de cale "en bourre"  ;D ), un jeu moins haut que le premier pour baisser un peu le bloc pour les pistons extérieurs.
Tout d'abord il faut mettre le vilebrequin pour que le pied de bielle soit à mi-hauteur, les deux bielles du centre dirigées vers l'arrière (sens montant).

Voici les 4 toriques montés et les pistons en place (ou presque pour le dernier qui pose pour la photo) :

(http://zupimages.net/up/16/36/l0wh.jpg)

(http://zupimages.net/up/16/36/0bxs.jpg)

Mise en place des axes centraux et des joncs (remarquez les deux douilles de positionnement)  :

(http://zupimages.net/up/16/36/ut1w.jpg)

(http://zupimages.net/up/16/36/p1fj.jpg)

Le bloc mis en place :

(http://zupimages.net/up/16/36/y4i6.jpg)

Les deux goujons les plus extrêmes sur cette photo reçoivent une douille de positionnement. Celui le plus à droite (AR) et le plus à gauche (AV) :

(http://zupimages.net/up/16/36/klzn.jpg)

C'est une bonne partie de plaisir à faire...

Il ne faut pas oublier les deux douilles de centrage sur le bas moteur, pour positionner le bloc correctement, et il faut bien sûr mettre le joint d'embase dans le bon sens.
Dès qu'il est descendu, mettre l'écrou avant à la main, puis tourner de quelques tours avec une clef de 14 pour vérifier le bon fonctionnement de l'ensemble. J'ai aussi vérifié par dessous que les axes des 2 pistons du centre étaient bien dans les pieds de bielle car la visibilité est mauvaise et on a vite fait de mettre un axe à côté.
ensuite on vérifie que les pistons remontent à la même hauteur.

Il faut bien sûr légèrement huiler les chemises avant de mettre les pistons.

Maintenant, il reste à mettre la culasse.

Pas de chose très particulière, la RMT l'explique correctement. Il y a 4 douilles à mettre sur le haut du bloc-cylindre. Une va à l'arrière gauche autour du goujon du cylindre 1. Une va à l'avant droit du cylindre 3. ce sont les douilles de centrage de la culasse.
Il y a encore deux douilles à mettre sur les 2 goujons de droite autour desquelles vont les deux joints d'étanchéité en caoutchouc.

On place le joint de culasse dans le bon sens, n'étant pas symétrique il n'y a pas de risque d'erreur. il faut avancer au maximum le tendeur arrière, puis mettre la culasse qui doit descendre toute seule, équipée de ses quatre petits goujons (inox, de 6 mm, longueur 41 mm).

J'ai graissé, à la graisse au cuivre, les deux faces de chaque rondelle d'appui (il y en a deux en cuivre à droite), graissé la portée des écrous (j'ai pris les écrous hauts moyens, ni les chromés de xjr, ni les très hauts de 1WH), vérifié que le pas de vis était propre (un petit coup de taraud si besoin), et serré le tout en trois passes jusqu'à 3.5 mkg. Il ne faut pas s'arrêter tant que la clef n'a pas déclenché, et on peut constater que les angles de serrage sont les mêmes pour tous les écrous.
j'ai attendu 1/4 heure, et vérifié le serrage à nouveau.

Maintenant, il faut placer correctement le patin de chaîne de distribution (avant) et bien vérifier avec une lampe qu'il est dans son logement inférieur ! Pareil pour l'arrière. Et bien entendu vérifier que la chaîne est bien sur son pignon.

Attention, quand on tourne le vilebrequin tant que les arbres à cames ne sont pas en place, il faut guider la chaîne de distribution afin qu'elle ne se coince pas autour du vilebrequin.

Les 8 goujons d'échappement, de diamètre 8 mm en inox que j'ai faits mesurent 61 mm de long.

Quand c'est comme ça demande un coup de main , c'est mieux que de se coincer les doigts  ;)

Je confirme il y a des coups de pieds au cul qui ce perdent...
:P

Tant que sont les doigts qui sont coincés... ça va. Le bloc s'est mis en place tout seul et est "tombé" de la hauteur des cales, j'avais les doigts sous les chemises, ouille-ouille-ouille, mais pas une goutte de sang, heureusement, j'aurais été obligé de tout nettoyer !  :'(

Le moteur est presque prêt à être remis dans le cadre.
Je l'ai redescendu sur sa palette, j'ai gardé quelques points à finir une fois le moteur en place.
J'ai monté le carter d'huile que j'avais re-taraudé à 16 X 150 (voir plus haut), car le filet du carter d'origine (bouchon de vidange) commence à donner des signes de faiblesses. Autant monter un bouchon aimanté (très important le bouchon aimanté) de plus grande taille, c'est un des défauts de cette machine que d'avoir une faiblesse à ce point-là.
Une remarque, il ne faut en aucun cas changer la visserie du carter moteur par des vis autres, en particulier la vis 18 du carter. Cette vis se trouve à l'intérieur du carter, c'est une vis de 6, elle participe au serrage des deux demis-carters du moteur et se trouve au milieu, accessible par le dessous. Sa tête sert de butée au clapet de décharge du circuit de refroidissement d'huile, le second clapet, le plus petit des deux.
La hauteur est juste calculée pour que le clapet ne force pas au montage ni ne sorte en marche normale sous la pression d'huile.

Je n'ai pas remonté l'embrayage, je le ferai une fois le moteur dans le cadre car il faut serrer la vis centrale au bon couple, et surtout il faut ré-amorcer le circuit de graissage.
Moto sur la latérale, on peut mettre l'huile sans risquer de la voir couler par terre carter d'embrayage déposé. Je ferai un remplissage avec 1 ou 2 litres par le haut moteur, c'est pourquoi je n'ai pas posé le guide chaîne supérieur.
La distribution est calée, les pastilles sont réglées.

Pour amorcer le circuit, on peut tourner avec la pointe d'un tournevis le pignon de la pompe dans le sens horaire.
On met en place la tige de débrayage en premier sans l'enfoncer complètement, juste passer les lèvres du joint suffit. Bien sûr il faut mettre un filtre à huile et avoir tout remonté, le radiateur, le bouchon de vidange, etc.

Ensuite on tourne la pompe pour que l'huile sorte de l'arbre primaire de boîte, à ce moment on peut mettre la tige de débrayage à sa place, la bille côté embrayage et le poussoir de débrayage.

On retire le palier 2 de chaque arbre à cames en s'assurant que les soupapes de ce palier ne sont pas enfoncées (pour éviter de forcer avec la poussée des ressorts à cet endroit), en s'assurant de voir le petit trou de graissage.
Et on continue à tourner (assez vite quand même, et ça peut être long) jusqu'à ce que les premières gouttes d'huile sortent par ces trous.
A ce moment on est sûr que tout le circuit de graissage est plein, car ces montées d'huile sont les dernières.
On peut repositionner les paliers et les serrer au couple, mettre le guide supérieur de chaîne, serrer les 4 vis au couple, mettre un peu d'huile sur les poussoirs et fermer le haut moteur.

Reste à placer l'embrayage (il faut bien sûr avoir mis la roue arrière et la chaîne pour bloquer la transmission avec le frein arrière), fermer le moteur, finir le remontage de la motocyclette, faire le plein d'huile machine sur la centrale, démarrer et vérifier la synchro.

Voici le moteur vu de face, avec juste deux goujons inox posés à la main pour mettre la cale, ils seront installés à la graisse au cuivre et bloqués modérément avant pose de l'échappement. Je mettrai le radiateur une fois le moteur en place dans le cadre.

(http://zupimages.net/up/16/37/pk0z.jpg)

Vu côté droit :

(http://zupimages.net/up/16/37/hswq.jpg)

Vu côté gauche :

(http://zupimages.net/up/16/37/d8fg.jpg)

Côté embrayage avec le pignon de pompe à huile qui possède des trous qui seront les bienvenus pour tourner la pompe :

(http://zupimages.net/up/16/37/to8i.jpg)

Dans cette opération, ça a été difficile de mettre la pâte à joint en juste quantité, bien placée. Les carters sont fins, il faut en mettre le minimum, et aller assez vite pour pas qu'elle soit sèche avant d'avoir fait le tour. Je n'ai pas encore retiré les bavures extérieures je les avais laissées pour juger du débordement et de la quantité. Aucun débordement => il aurait manqué de la pâte, trop de débordement, il faut reprendre à zéro pour éviter de boucher un passage d'huile, surtout côté tige de débrayage, c'est vraiment délicat à faire.

Ce gars est une bible du moteur a explosion a lui tout seul  :o

C'est beau, c'est propre, ca se mange dans fin !

Super taff en effet sauf pour la pâte à joint siliconée... il y a des années que j'ai arreté d'utiliser ce type de pate sur les carter alu fins comme les carter moto et boites de vitesses
trop de risques qu'un morceau du bourrelet de pâte finisse dans un passage d'huile


le produit adapté est " étanchéité plane " référence 510 de chez loctite
ce produit ne sèche qu'en anaérobie  du coup pas de bourrelets car le surplus se dilue dans l' huile ou s'essuie avec un simple coup de chiffon


c'est un produit assez onéreux mais il dure il dure... longtemps


bien sur il va s'en dire que ce n'est pas une critique juste un partage d'expérience , cela m'a couté un moteur KTM 620 Duke mais il faut dire que j'avais été généreux en terme de pate ;D

super taf en effet , elle roulera encore 30 ans ;)

Le peu qui restera dans le carter n'est pas plus important que ce que met yamaha en première fabrication. J'en ai trouvé un peu partout, des bourrelets de cette taille et pas plus. Mais normalement ça ne doit pas passer la grille de la crépine.
En revanche, 1mm de plus et c'est la catastrophe.

Le moteur est dans le cadre, la chèvre rentrée dans sa bergerie, les outils sont propres et la moto a retrouvé sa roue avant, son échappement (tout monté à la graisse au cuivre, les écrous des goujons serrés à 1.5 mkg, pas plus, ça suffit) repeint et la boîte à fumées.
Elle est posée sur la centrale.
J'ai nettoyé la chaîne de transmission au gas-oil et rincé au white-spirit car le gas-oil ne sèche pas, pareil pour le bras et tout ce qui a un rapport avec la transmission secondaire.Il n'y a plus que des nettoyages de détail à réaliser.
Pour le moteur, il me reste le filtre à huile remettre, le capteur d'allumeur et de point-mort, mais là je vais arranger le câblage électrique avant de les remettre.
Monter la roue arrière et serrer l'écrou de sortie de boîte (frein AR nécessaire), mettre la béquille et les repose-pieds ce qui permettra de la mettre sur la latérale pour amorcer le circuit de graissage.
J'ai réfléchi, il suffit de positionner le trou de graissage du cylindre 1 pour le voir par le trou supérieur du palier (là où va la vis du couvre-culasse) et regarder quand l'huile arrive. Pas besoin d'ôter un chapeau.
Ensuite ce sera au tour de l'embrayage (et du serrage de l'écrou), je remonte les carters latéraux, les carburateurs et les bougies pour pouvoir la démarrer.

Le gros du travail est fini !

Petite question bête mais tu as vérifié l'ovalisation de tes cylindre avant de les déglacer? Car a 135000km il ms auraient pu bouger  ::) par contre beau boulot ça me rappelle quand j'ai refait mon side il y a 2 ans  ???

Oui, j'ai sauté une étape dans les explications.
Il y a moins de 2000 km, j'ai refait le moteur motivé par le changement de la chaîne d'alternateur qui bloquait le démarreur.

A cette occasion, je suis allé voir un artisan qui m'a déglacé les cylindres (plusieurs bloc-cylindres) à la machine.
Il a bien entendu mesuré tous les alésages, aucun ne présentait d'usure mesurable. Il restait même les traces de rectification d'origine sur tous les cylindres.

Ici, je n'ai donné qu'un léger coup de toile émeri. En toute logique, si, avec le bout des doigts, on arrive à entamer la fonte des chemises, mieux vaut changer tout de suite l'ensemble ! J'ai déglacé quand même, mais très sommairement 4 chemises dont la valeur de l'alésage est dans les cotes et les tolérances du neuf.
Donner un coup de toile au bout de 2000 km c'est faisable. Déglacer à 135.000 km à la main, c'est illusoire. Soit on réalèse, soit on déglace à la pierre.
Et autant acheter 4 chemises neuves à la cote d'origine et les changer du bloc alu.

Ce n'est pas grand chose 135.000 km.

Prenons une moyenne de 75 km/h, ça ne fait que 1800 heures de marche. 75 km/h c'est une moyenne raisonnable. On peut, sans beaucoup se tromper, admettre que ce bloc à moins de 2000 heures de fonctionnement.

1800 h => 108.000 mn
75 km/h ~ 3000 tr/mn moteur
108.000 X 3000 = 324.000.000 tours (à régime constant, sur le même rapport)
en gros 500 millions de tours, ce n'est pas beaucoup.

Le jour où on interdira le comptage du fonctionnement d'une voiture ou d'une moto avec les km pour parler en heures comme sur les avions ( plus de 100.000 heures de marche), les tracteurs (plus de 20.000 h), ou les engins de chantier, on comprendra de quoi on parle. Je ne comprends pas qu'il n'y ait un compteur horaire au lieu du kilométrique.

Sauf que les 100 000h de marche pour un moteur avion, ça doit être un réacteur, les moteur pistons ont souvent un potentiel de 2000h (cas du lycoming, extensible à 2400h) et après on change/refait faire à neuf par le motoriste, et ça même si l'engin tourne comme une horloge sans consommer d'huile :'(

Tout à fait, sauf les diesels, et les diesels industriels en particulier... et un moteur très particulier, qui tourne presque toujours à sa puissance maximale et son régime maximum... est celui de la 2cv ! Dommage que la carrosserie soit bio-dégradable.
Si on voulait on pourrait faire des moteurs plus durables. Un problème avec l'essence, c'est le carburateur qui ne fonctionne que par compris, c'est souvent trop riche pour que ça tourne rond, mais ça lave les cylindre (l'excès d'essence). On a vu la fiabilité des moteurs nettement augmenter avec l'injection et la dépollution, à la fois par la recherche de la faible consommation d'huile et la carburation toujours bien réglée pour que le mélange soit stoechiométrique.

J'en suis à la réfection des fils de la jauge de niveau d'huile, du contacteur de point mort et du plateau d'allumage. La gaine de ces ensemble vieilli mal, devient dure et cassante.
Le problème réside dans les connecteurs d'extrémités qui sont gros, il faut donc les retirer sans enlever les connecteurs métalliques, un peti tournevis permet de les dégager du "sucre" sans casse. On les remboîte à la main.
Ensuite j'ai emmanché une gaine thermo sur toute la longueur et remis la gaine, ou tout au moins les parties en bon état, et fait des raccords extérieurs avec de la plus grosse gaine thermo pour rendre le toron étanche.
J'ai remplacé les cosses du contacteur de point mort par un neuf, ainsi que celui de la jauge d'huile.
Mais ça a été une partie de plaisir pour rentrer les fils dans la gaine thermo... Pour ça, j'ai mis une petite ficelle au bout des fils (sans la cosse car je la change), une petite gaine thermo par dessus bien rétractée et j'ai mis le fil dans la grande gaine pour pouvoir tirer les fils.
Maintenant, il reste à mettre une grosse gaine de protection autour de tout ça et trouver un cheminement correct sous le carter de pignon de sortie de boîte.
C'est un point sensible, car les fils passent dans des endroits chauds ou sous le démarreur pour ceux du capteur d'allumage.

Ce n'est pas très rationnel, mais c'est comme ça.

Les fils électriques côté gauche du moteur.
Comme je disais, les gaines étaient abîmées, j'ai pris les torons de 2 fils, je les ai enfermés dans de la gaine thermo de petit diamètre (après avoir ôté le "sucre" d'extrémité) de manière à avoir un ensemble bien plat et deux fils parfaitement parallèles et non un ensemble de spaghettis.
Ensuite, j'ai replacé la gaine souple d'origine, et raccommodé le tout avec de la gaine thermo de plus gros diamètre.
Pour le contacteur de point mort, j'ai monté la première gaine fine transparente jusqu'aux cosses, mis la gaine normale d'origine, et réalisé des renforts complémentaires en gaine plus grosse bleue aux passages sensibles.
j'ai bien tiré sans l'arracher, le fil du contacteur de niveau d'huile afin de dégager les tuyaux d'échappement et donné un parcours différent aux torons de l'allumeur et du contacteur de béquille.
D'origine, ces deux ensembles passent où ils peuvent, et sont relativement farceurs au point d'aller sous la cloche du filtre à huile quand on la replace après une vidange.
Je connais quelqu'un qui s'est fait avoir au démarrage, qui j'espère va me lire  ???

Je les ai aussi attachés entre eux à plat car certains passent sous le démarreur et sont vite coincés sans qu'on puisse s'en rendre compte. J'ai posé quelques colliers blancs pour tenir tout ça proprement, et bien dégagé l'accès au filtre à huile.

C'est encore une bonne partie de travail que je trouve indispensable pour sécuriser ces fils (les fils de jauge coupés ce n'est rien, ceux du capteur d'allumage c'est une autre histoire).

Les fils remis en état, celui du niveau d'huile et celui du capteur de point mort. Les vis sont à dégraisser et monter au loctite car il ne faut pas serrer fort sous peine de faire éclater le plastique au niveau des têtes fraisées. La gaine bleue montre les endroits renforcés, il n'y en pas sur 2 cm sous le téton qui reçoit la vis du carter latéral, on ne le voit pas sur la photo, c'est caché. j'ai procédé ainsi pour pouvoir plier facilement le toron à cet endroit.

(http://zupimages.net/up/16/38/kwnu.jpg)

Le dégagement du filtre à huile :

(http://zupimages.net/up/16/38/y31y.jpg)

(http://zupimages.net/up/16/38/r33c.jpg)

(http://zupimages.net/up/16/38/yrvi.jpg)

Le passage vers le démarreur :

(http://zupimages.net/up/16/38/bycn.jpg)

Quelle patience !!!! Mais tu as raison car les gaines d'origine finissent par être cassante et ne protège plus rien

Amorçage du circuit d'huile.
Moto sur la latérale avec une planchette de 19 mm dessous, j'ai versé environ 1.5 litre d'huile par le puits de chaîne distribution, ainsi la crépine baigne complètement dans l'huile et rien ne risque de couler par terre.
J'ai tout remonté côté gauche, filtre à huile, carter de chaîne (sans oublier le petit joint fibre central en plus du joint du carter et serré au couple les vis ~ j'utilise toujours la clef dynamométrique et pour toutes les vis), commande des vitesses, tige de débrayage graissée, récepteur de débrayage. J'ai placé provisoirement la vis du rotor d'allumage serrée avec un coup de maillet.

Ensuite vient l'amorçage de la pompe. Pour cela, il "suffit" de tourner dans le sens horaire le pignon de la pompe... Mais au début il faut tourner très vite pour pouvoir commencer à aspirer l'huile. Je me suis fabriqué un outil avec une vieille soupape de voiture, je l'ai monté sur la perceuse et j'ai collé un bout de mousse en extrémité. En appuyant avec la mousse contre le pignon de la pompe on peut tourner assez vite pour pouvoir amorcer la pompe, à ce moment la résistance est plus grande et l'outil juste appuyé sur le pignon ne peut plus entraîner la pompe, on peut alors continuer à la main avec un petit outil rond.

L'huile va remplir le filtre à huile et fini par sortir des perçages latéraux (graissage de l'embrayage) de l'arbre primaire (on mettra la bille après pour pas qu'elle soit chassée au fond du carter !).

On continue à tourner, ça résiste un peu, et l'huile va finir par sortir par les extrémités des arbres à cames, signe que le circuit est plein.
Il faut bien sûr orienter le trou de graissage en haut, il est visible au fond du trou qui reçoit la vis du couvre-culasse, en général c'est pour le moteur au PMH pour les cylindres 1 & 4, soupapes non enfoncées pour le cylindre 1. D'où la nécessité de monter la vis du rotor d'allumeur, avec le rotor lui-même.

L'outil d'entrainement :

(http://zupimages.net/up/16/38/fvu6.jpg)

L'arrivée d'huile en fin du circuit de graissage :

(http://zupimages.net/up/16/38/lfrx.jpg)

J'ai mis de l'huile à la seringue sur chaque came, remonté le guide supérieur, le couvre-culasse, l'embrayage et le carter d'embrayage.
Pour le carter d'embrayage on a 3 modèles différents de vis :
7 de 6 X 20
2 de 6 X 25 (devant, milieu du carter)
2 de 6 X 35 (devant, haut et bas dans les pions de centrage)
J'ai vérifié la profondeur des taraudages qui étaient justes, j'ai donné un petit à fond de trou sans forcer et bien sûr aspiré les copeaux ! J'avais oublié de le faire sur le carter nu.

Travail terminé, ça tourne comme une horloge suisse.
Avant de démarrer, j'ai amorcé le circuit d'essence, remonté sérieusement le ralenti pour pouvoir démarrer, le temps que ça chauffe.
J'ai enfumé le garage avec la peinture neuve haute température qui doit cuire, réglé la synchro, baissé le ralenti une fois le moteur chaud.
Les sorties d'échappements sont toutes à la même température, environ 280 degrés en sortie, le bas moteur à 110 degrés, le radiateur d'huile à 105 degrés, la culasse entre 140 et 180 degrés en fonction des points de mesure.
Les conduits d'admission à 110 degrés environ, et tout ce beau monde est à la même température quelque que soit le cylindre !

Demain, je remonte le carénage, et je vais faire le plein.

Je suis surpris de mon travail, j'ai bien fait de changer la culasse, le bruit est désormais assez bas, comme une vraie FJ

:D :D :D :D :D :D :D

super j'espère que la mienne va partir aujourd'hui

beau boulot christophe

super xris
bravo et bonne balade  ;)

Xris,  comme on dit "y a plus qu'a" !
A quand des photos de la bete entière ?

Super taf!!! bravo.
Jacques

Ce matin je suis sorti faire le plein et un petit tour d'essai. Il faut un petit rodage le temps que les sièges de soupapes se fassent, et ayant pas mal tiré sur le démarreur hier, je viens de mettre la batterie en charge.
Elle tourne vraiment bien, il faut bien entendu la reprendre en mains après une si longue interruption, et surtout s'habituer aux poignées neuves !

Le premier démarrage a été héroïque, j'ai copieusement enfumé le garage, ça sent encore la peinture chaude...
La voici finie ce matin :

(http://zupimages.net/up/16/38/ki4n.jpg)


(http://zupimages.net/up/16/38/i0mv.jpg)


(http://zupimages.net/up/16/38/typz.jpg)


(http://zupimages.net/up/16/38/r1w8.jpg)

Le porte bagage GIVI. Je l'ai monté avec des vis CHC inox, j'ai mis deux vis de chaque côté sur la platine afin de ne pas trop marquer le métal, et ça tient nettement mieux.
Les poignées passager sont décapées et polies parce que la peinture noire tient très mal, et que je trouve ça plus joli ainsi, choix personnel.
Toutes les parties alu sont polies à la pâte spéciale (comme la fourche que j'avais montrée) et rendues brillantes au brillanteur alu de chez restom.

(http://zupimages.net/up/16/38/3xy5.jpg)

vue de face au retour de la promenade matinale :

(http://zupimages.net/up/16/38/4i9e.jpg)

Compteurs avec les aiguilles de la bonne couleur

(http://zupimages.net/up/16/38/bu7g.jpg)

Côté droit :

(http://zupimages.net/up/16/38/mlx4.jpg)

Visserie de bulle, inox à tête fraisée avec rondelles usinées et rondelles caoutchouc sous les rondelles inox : de la chambre à air découpée tout simplement. Toutes les rondelles qui portent sur du plastique sont équipées de rondelles en caoutchouc, de même pour le sabot, je l'ai monté sur des bandes de caoutchouc mousse de manière à éviter les vibrations et l'éloigner des échappements de quelques mm.

(http://zupimages.net/up/16/38/e15r.jpg)

un seul mot MAGNIFIQUE 

les rétro sont d'origine ?

D'origine yamaha oui, le droit d'origine de la moto, j'ai changé le gauche parce que la masselotte anti-vibrations intérieure s'est détachée, il faut que je le répare.
Pour réparer ça, il ne faut surtout pas chercher à ôter le miroir sous peine de reconstituer le sable qui a servi à faire le verre. Il faut faire un petit trou discret en bas et y injecter de la mousse expansive ou du sikaflex noir afin de la stabiliser, ou de la mousse et obturer avec du sika noir.

ha ok donc ta pas le même système que la mienne ou les rétro vont sur l'arraignée  plus haut

Superbe,plus neuve que neuve,je suis jaloux!
Mon Lalain,tu baves aussi?(le beauceron a le même modèle! :P )
le breton en shiny black,noir et or,quoi ;D

Xris, une question, le mano de temperature d'huile, ca fonctionne vraiment bien ? car j'avais lu je ne sais plus ou que d'un mano à l'autre essayés sur la meme moto, les températures etaient differentes ? peut etre une marque plus fiable que d'autres ?

La température affichée me parait assez cohérente avec la réalité. La température est prise dans l'environnement de l'embrayage, la sonde ne plonge pas dans l'huile, sinon elle devrait être sous le moteur.
La sonde mesure environ 40 mm, j'ai pris la courte car il y a peu de place et je ne voulais pas risquer une casse pour une bêtise.
Hier, j'ai mesuré les températures extérieures (je les ai notées), le thermomètre marquait 60 degrés, moto dans le garage.
Ce matin, j'ai fait 15 km environ, la température affichée était de 85 degrés environ pour ce thermomètre, le bas du bloc cylindre était à 114 degrés à l'extérieur (thermomètre infra-rouge), le haut de la culasse à 140 degrés environ. Dehors il faisait 20 degrés.

Le carter inférieur du moteur indiquait environ 90 degrés, il y a la conduction thermique via les matériaux, tout ceci, à quelques degrés près parait assez juste. Ce n'est pas non plus un système pour faire du beurre blanc ou de la crème anglaise.

J'ai acheté ce thermomètre chez louis, ce n'est pas très cher, et c'est surtout pour faire une pause quand la température monte trop haut, sans thermomètre c'est difficile à dire, quand il marque 110 degrés, soit il est grand temps de prendre la route pour faire refroidir tout ça, ou d'arrêter le moteur une bonne heure.

Effectivement, ce moteur chauffe pas mal, ce qui, je pense, justifie tout à fait l'huile de synthèse. D'ailleurs, on peut voir sur les photos, les dessous de pistons par exemple qui ne présentent pas de traces d'huile carbonisée à l'excès, ils ont toujours été dans la synthèse 100%. Et d'ailleurs aucune autre pièce n'est marron, sauf celles qui le sont par construction et traitement thermique comme le vilebrequin ou les arbres à cames.

Pour amortir l'effet des vibrations, le mécanisme est dans l'huile de vaseline, au début, il en perd un peu, c'est normal, et la bulle d'air devient plus grande. Son défaut est la fragilité de l'étanchéité avec le joint torique, il faut en avoir en réserve, il se coupe car le système doit être tourné sur le joint pour être vissé, en toute logique. Un torique n'est pas fait pour ça et il se coupe en deux.
En plus, une fois vissé, l'indicateur est orientable séparément du corps pour pouvoir le lire dans le bon sens.

tu en as refais une mieux qu'une neuve , en plus la blanche c'est la plus jolie.
Une petite question sans vouloir rétablir la fameuse discussion de l'huile quelle viscosité et marque ?
merci
très heureux d'avoir suivi tout tes posts 

Jusqu'à aujourd'hui je mettais de la mobil 1, vendue sous la marque carrefour 100 % synthèse 5W50. Mais, carrefour ayant arrêté sa collaboration avec mobil, vend maintenant des huiles elf fabriquées en Espagne.
Donc, je ne veux plus en mettre, alors, j'ai profité de réductions cumulatives chez louis pour acheter de la castrol 100 % synthèse 15W50.
Je voulais conserver le grade 50 à chaud vues les températures attentes dans ce moteur.
55 euros les 4 litres :

https://www.louis.de/fr/artikel/castrol-power1-4t-huile-moteur-synthese-hc-15w-50/10038383?list=160425937

J'ai pris deux bidons qui me sont revenus à 80 euros les deux.
La synthèse c'est pour éviter, en toute logique, la cokéification de l'huile dès 140 degrés, et donc, 50 pour tenir les températures atteintes sans risquer de trop fluidifier l'huile.

L'expérience montre que l'huile de synthèse est efficace avec presque 140.000 km, pièces mal usinées mises à part, tout est vraiment comme neuf.

Pour ma 2cv, c'est pareil j'utilise de la mobil 1 depuis des années. On en trouve en petits bidons chez norauto, ou par correspondance sur le net.

Un boulot magnifique: Félicitations!!!

C'est vraiment du bon et du beau travail du coup j'hésite à faire une ballade entre mec du coin , ma Gislène va faire vieillotte :D

Mais non, lui en as-tu parlé d'ailleurs ? C'est à elle qu'il demander...

Une petite balade, voilà une riche idée...

gislène est toujours d'accord pour aller se ballader !!!!!!!

Citation de: fifibreizh le 22 Septembre 2016 à 17:16:18
Mon Lalain,tu baves aussi?(le beauceron a le même modèle! :P )

Je demande même une entrevue rapide avec cet artiste de la restauration histoire d'arroser ça ensemble et faire plus ample connaissance  ;) nos belles jumelles auront sûrement des histoires à se raconter  :P
Alain

Pas de problème, allez tous chez JB !

bonjour Xris
merci pour ta réponse .je vais suivre ce conseil . ;)

La vache il faut que je mette plus de bières au frais

heu...  :o

que tu nous mette plus de bières...

8)

Superbe boulot

J'ai vu et je confirme super boulot , très minutieux notre Xris