Bonjour,
je me suis replongé dans l'alternateur.
J'avais eu un problème avec le rotor qui a des courts-circuits, sa résistance n'est plus que de 1.6 ohms et le régulateur a grillé.
J'ai remplacé l'alternateur complet en lui mettant un régulateur DZE : http://dzecatalogo.com.ar/es/producto/10016 (http://dzecatalogo.com.ar/es/producto/10016)
Tous les vendeurs commercialisent ce type de produit, je suppose que c'est un circuit intégré qui est au point.
Après avoir changé l'alternateur, j'ai remarqué que la jauge n'était pas stable, ni le compte-tours, et ce, uniquement sur autoroute. Donc, à un régime supérieur à 4000 tr/mn.
J'ai remplacé les deux appareils au tableau de bord, le phénomène est le même, pareil avec une nouvelle batterie.
En toute logique, je suppose que la tension est mal régulée.
Est-ce encore le rotor du nouvel alternateur ou le régulateur ?
Pour le régulateur, je n'y crois pas trop, l'électronique intégrée est au point. Or, je ne sais plus où je l'ai lu, ce régulateur est conçu avec un système de limitation de courant afin de ne pas le griller en cas de court-circuits partiels dans le bobinage du rotor...
Donc, dans un premier temps je vais mettre un nouvel alternateur, avec le régulateur d'origine (un qui fonctionne, je l'ai testé).
Ensuite, si ça marche, je testerai le régulateur DZE, et si ça marche bien, c'est que le rotor est en court-circuit partiel, et à partir d'un certain régime de rotation, ce qui semble probable.
Donc, je vais voir comment rebobiner ce rotor.
Pour commencer, il faut le démonter, mesurer le fil, tout nettoyer, le rebobiner, le vernir.
Et tant qu'on y es, je changerai le collecteur par un neuf : https://www.condensateur-web.fr/bague-collectrice-compatible-pour-alternateur-denso-1042103293-A7976-CP550501.html
à suivre...
oseraie te suggérais un petit voltmètre (dans une sacoche de réservoir par exemple) un peut de fil et tu connecte le tous au + & - de ton circuit électrique et endiamo... tu pourat voir l'évolution de la tension de ton circuit dans différente condition de circulation, ensuite si cela n'est pas probant, tu pourra essayer de prendre d'autre point de mesure, et/ou prendre en ampérage toujours pour voir en condition de fonctionement
Je ne pense pas que ce soit une piste facile à explorer, car il faut réaliser un branchement dans les règles de l'art et aux bornes de l'enroulement du rotor.
En plus, il faudrait avoir la possibilité d'enregistrer en plus de la tension, le régime de l'alternateur et la consommation pour en tirer des graphiques exploitables. Je ne me vois pas faire ça en roulant.
Comme j'ai un peu de matériel d'avance, j'irai beaucoup plus vite à remplacer l'alternateur par un autre, il n'y a que trois vis et un connecteur.
Il y a un autre problème plus important. S'il s'agit bien d'une défaillance du rotor (problème très courant sur ce type d'alternateur), s'il vient à "griller", je vais me retrouver sans charge de batterie, et donc c'est la panne assurée en 3/4 heure.
La batterie ne peut pas tenir seule sans charge plus de 3/4 h.
Je pense que tu as raison de procéder par élimination.
Pour le risque de panne, çà vaut le coup de partir avec un alternateur de rab dans une sacoche! ::)
Débranche l'alternateur et roule avec la batterie seule pour voir si la chute de tension persiste.
Y a t-il un câble de masse sur le moteur?
Je n'ai pas dit que j'avais une chute de tension.
Tout se passe comme si la tension devenait variable quand le régime moteur atteint environ 4500 tr/mn.
Et en plus, il faut se maintenir 50 km à ce régime pour commencer à voir apparaitre les symptômes.
Donc, je ne le constate que sur autoroute et au bout d'un bon moment.
Dès qu'on roule à une vitesse très inférieure, et jusqu'à 100 km/h environ, tout est parfaitement normal.
C'est pourquoi je pense à un défaut de régulation quand la batterie n'a plus besoin d'être chargée et donc est à 14.4 V
Là, le régulateur coupe l'alimentation du rotor. Mais si le rotor a des courts-circuits entre spires, il est probable que les spires qui se touchent le fassent par l'effet de la force centrifuge, de la température voire de la commutation à la régulation.
Et à 4000 tr environ pour l'alternateur, et au-dessus, même avec des courts-circuits de spires du rotor, le débit devient suffisant pour fournir le courant de charge.
C'est une embrouille assez compliquée cette histoire et pas facile à reproduire sur table car il faut disposer d'un entrainement de l'alternateur assez rapide...
Je voudrais donc aller au plus simple à tester.
Il n'y a pas de problème de masse ou de faisceau électrique, de ce côté là, j'en suis sûr.
Je parle de chute de tension car si c'était le contraire, le régulateur écrêterait le surplus.
J'ai bien compris.
Le régulateur n'écrête pas, il travaille en tout ou rien.
Dès que la tension arrive à 14.44 V ~ 14.55 V il coupe brutalement l'alimentation du rotor.
C'est à dire, dès que la tension de la batterie est à sa valeur nominale, l'alternateur ne donne plus rien du tout, et dès que la tension descend sous la valeur de consigne il débite à plein.
Mais, comme l'hystérésis est faible, la régulation se fait correctement autour de 14.4 V, et le lissage de la tension se fait grâce à la batterie elle-même.
On pourrait le remplacer par un relais électromécanique.
Ici, les fluctuations semblent liées au régime de rotation, et dans une zone de la caractéristique où il travaille dans sa zone de saturation due à la fréquence du courant généré. C'est pourquoi je pense à des contraintes mécaniques sur l'enroulement lui-même et des défauts du vernis du fil.
Mais ça ne reste qu'une hypothèse !
Bonjour Xris , ça ressemble étrangement à mon problème actuel sur la mienne ::)
Citation de: alain28 le 31 Octobre 2021 à 09:22:55
Bonjour Xris , ça ressemble étrangement à mon problème actuel sur la mienne ::)
Cà ne charge plus?
Je vais continuer les recherches sur le sujet...
Et puis... j'avais un problème électrique à cause de l'alternateur, je change l'alternateur et j'ai un nouveau problème électrique mais différent, je vais commencer par voir si ça ne vient pas de la pièce que je viens de changer qui pose problème.
Bonjour à vous toutes et tous, moi l'électricité ce n'est pas mas tasse de café, cela me dépasse. Mais l'ancien proprio à monter un témoin de charge qui indique les chiffres entre 11.4 et 13.6 environ mais jamais il dépasse 14 même sur l'autoroute (quelques fois). Bon week end à vous toutes et tous
ce n'est pas un "témoin de charge" mais un voltmètres... il t'indique la valeur en volt du circuit électrique, soit en sortie de l'alternateur moteur en marche, ou l'étas de la batterie moteur sur OFF
un vrais témoin de charge (j'en avais un sur le 400XJ) est un ampérmétre qui t'indique la quantités de courant (en ampère ) et le sens du courant entre ta batterie entre le circuit général et ta batterie
pour comprendre les grande lignes le voltage est une différence de potentiel (comme pour un liquide la hauteur de la colonne d'eau: plus la différence est importante plus le liquide "appuira" fort)l'ampérage est la quantité "d'electricitée" qui passe dans le câble/ou contenue dans le récipient (batterie) un batterie de 5A contient 5 Ampère de courant par une différence de potentiel (en moto généralement 12V) un câble est traversée par 1A par unités de temps (normalement en heure)...
ton voyant t'indique donc le voltage mais pas que la batterie charge correctement.... si tu rajoute de la consommation (phare additionnelles, chargeur de téléphone, GPS, ect) la consommation s'élève, tu peut dépasser la capacité de ton alternateur (surtout de peut sinon tu le voit a l'effondrement de la tentions) et le reste de la consommation est prit sur ta batterie et la vide sans que tu ne t'en rende compte
pour un dimanche je suis moins bête je ne comprends pas tout mais les grandes lignes. donc ma batterie va bien comme mon alternateur. Merci bon dimanche à toi
t'en que moteur arrêter ton témoin affiche plus de 12,5V ta batterie va bien.... si ca descend méfiet'en que moteur allumé ton témoin affiche plus de 13V ton alternateur va bien :D :D
Citation de: fifibreizh le 31 Octobre 2021 à 09:40:32
Cà ne charge plus?
Ben disons que c'est aléatoire et j'ai plus confiance en ma FJ , je vais essayer de résoudre ça cet hiver ;)
Citation de: alain28 le 31 Octobre 2021 à 17:51:49
Citation de: fifibreizh le 31 Octobre 2021 à 09:40:32
Cà ne charge plus?
Ben disons que c'est aléatoire et j'ai plus confiance en ma FJ , je vais essayer de résoudre ça cet hiver ;)
Prends un Tomcat... :D
Prends un Tomcat... :D
;D
Combien coûte le régulateur et où l'achètes tu?
https://www.mvh-shop.de/regulator/rectifier-DZE-10016
https://www.biketeile-service.de/Yamaha-FJ-1200-21416/en/electrics/alternatorparts/
J'avais trouvé ça pour un ami qui l'a acheté et monté sur son Tom (apparemment même pièce que le FJ). Un peu de soudure et c'est reparti.
https://www.marktplaats.nl/v/motoren/onderdelen-merk-onafhankelijk/a1375242387-spanningsregelaar-kawasaki-suzuki-yamaha-1984-2000-nieuw?c=17f70af2bde4a155c6d568ce3cad9ab7&casData=4hQzRp7MNyQhIYu79bzlkxEmYSoTaODSPCmLB0pPX0mOSiTG1flyqYvzjqFOK_YrfiXzz1EnbwAJQjf6vsi-26NSYxPZo3uOLtCZsKUh4kZr7DWW83AQVs66LU1Rq9bRqnOVOt1_VX092ITNZy2jhu0wFC4oqGVwfMb5HpNoh2NuGzbnqja_xGZC6thBTQcx3AbBATzOqfERoUgICDfm4je20mKNzDtZKx1nmx4kFH_P9D0i0abpsXnhDFm5xpBBKIZZMqp26erBB7g7ysMefKf77XMaXf-prvj4m8qO2RNMFv1_7ZacgKN7YCA-i8kj4pUeuOPkvwz_yDuTQ5iFBuBkPO8jimaRd9jdN16491OVkO_BBh-pLH87RMICuwo9TSMGI2-z9IYBRNVWMkWpHgCJLRBT5nodBsVlDN-kCbjvmb1jOi7BkL6jHwuQ7kvcvvDnDyMAsJO0G7IxP5bNht3BZlWdQrtJXaa6z-ds3QOgRaP934RQ_7tbP2LpR8fQIhFrDQMo5UbQk7VlRNJ3Bi44ExJCkOMbTSt26n2nV4mJAbhG6jSaWChcdnFa7VZ-56UoTTRqvlpjraqP2jaJ5tdEqsejM2cobZakWqdupXC6d8uKX6z1KeNyXZIJKoWl&previousPage=lr
Les affaires se précisent.
J'ai remis en état un second alternateur, mais j'ai gardé le régulateur DZE.
J'ai mesuré la tension aux bornes de la batterie, elle n'est pas stable, elle varie de 2 V.
C'est à dire, dès que la tension arrive à la valeur de consigne, 14.4 V, le régulateur coupe l'alimentation du rotor, et la conjonction ne se fait que lorsque la tension chute sous 12 V.
On a donc une variation permanente de tension entre 12 V et 14.4 V, à un rythme de 0.5 Hz environ.
Je vais mettre un autre régulateur DZE, et si ça ne va pas, je mettrai un régulateur d'origine.
Heureusement qu'il existe aussi le modèle bosch en boitier TO3 (le noir) qui peut prendre place là.
Problème résolu.
C'est la panne idiote, j'ai monté le régulateur à l'envers. Non pas du point de vue des connections, mais sur le support.
Il se met sur le support du régulateur d'origine en boitier TO3 avec une vis et une entretoise fournie.
L'ensemble est noyé dans de la gaine thermorétractable, il faut impérativement monter la face avec les circuits intégrés vers soi, et non dessous. En plus l'entretoise est un peu petite.
Monté ainsi, il a forcé sur le support et s'est cassé.
J'ai rajouté une rondelle sous l'entretoise, plus rien ne force à l'installation.
Chapeau l'artiste ! ;)
Voici le régulateur DZE.
Je l'avais installé dans le mauvais sens et on voit la contrainte sur la gaine de protection.
Il doit etre monté de manière à voir le bord vert du support epoxy une fois vissé, tout simplement.
(https://zupimages.net/up/21/44/f4l2.jpg) (https://zupimages.net/viewer.php?id=21/44/f4l2.jpg)
Je l'ai examiné avec une loupe d'horloger, il y a effectivement une soudure cassée sur une résistance du diviseur d'entrée qui alimente le détecteur à seuil et pilote le transistor de puissance.
Le transistor de puissance utilisé admet un courant de 6A, et 10A en pointe, ce qui est plus que le régulateur d'origine. Le courant se stabilise environ à 3,5 A en marche normale.
Là j'ai constaté le cycle d'hystérésis, conjonction et disjonction, il s'établit dans une plage de 500 mV environ en pointe, avec des consommateurs : phare et clignotants, dès 2000 tr/mn moteur (et donc alternateur).
Voilà donc un problème trouvé, résolu et surtout expliqué.
Je vais voir si je peux en tirer le schéma de principe avec les références notées sur le circuit.
Ce produit est vendu environ 55 euros, mais il y en a pour moins de 3 euros de pièces, le transistor de puissance coûte à lui seul 25 centimes.
L'électronique ne coûte vraiment rien, c'est tout ce qu'il y a autour et surtout ceux qui se font une marge énorme !
Jusqu'à X100 voire X500 tout comme la visserie c'est de cet ordre là ::)
Je suis toujours sur mes pièces à trier et à reconditionner afin de ne pas se retrouver avec un vieux clou d'alternateur foireux.
J'ai remarqué sur un enroulement de rotor, il y a quelques spires visibles (non pas entre les griffes, c'est à dire sur la couche supérieure du bobinage, mais en regardant depuis le roulement coté entrainement, d'une couche à l'autre), environ sur 3 couches, que la couleur du fil est différente par endroits.
Donc, j'ai pris tout simplement l'ohmmètre, une pointe de touche sur une bague collectrice, et l'autre directement sur les fils visibles.
C'est assez étroit et délicat pour faire une photo, je verrai ça demain.
Et là, le courant passe !
Donc, le fil n'est pas correctement "émaillé" (en réalité vernis), ce qui explique sa couleur cuivre et non sa couleur rouge du vernis, et ce, sur 3 couches au moins.
C'est bien un défaut de fabrication du fil par le fournisseur de nippondenso.
Ce rotor fait 3.5 ohms environ au lieu de 4.4 ohms.
Pour ce qui est du désassemblage d'un rotor, ce n'est pas simple car la pièce polaire côté entrainement est emmanchée très serrée.
Il y a sous le roulement une entretoise que j'ai retirée au tour en en faisant des petits copeaux, elle est très difficile d'accès.
L'arbre, sous les pièces polaires, est moleté et les dentelures sont trempées.
La pièce polaire, alésée ronde, est emmanchée à force sur ces dentelures.
Mais, si l'emmanchement est assez simple, la retirer est une autre affaire car on n'a de prise que sur le bout des griffes.
Je suis allé environ jusqu'à 10 tonnes et ça ne vient pas, et après avoir chauffé...
En résumé voici ce qu'on peut en retenir :
Si on constate une charge faible ou inexistante, la première chose consiste à mesurer la résistance du rotor, si la valeur est infinie, la bobine est coupée, ou si la valeur est inférieure à 4.4 ohms, il faut changer l'alternateur.
Si on sait que le régulateur est HS (cf RMT c'est bien expliqué avec l'ampoule et une alimentation variable qui va jusqu'à 16 V environ), il ne faut surtout pas le changer sans avoir vérifié le rotor à l'ohmmètre. Il y a de grandes chances que la défaillance du régulateur provienne d'un courant trop fort dû à des courts-circuits dans ce rotor.
une adresse qu'on a récupéré il y a p(n)eus sur le SRXTeam:
"Pour ceux qui ont des stators a rebobiner, vous pouvez contacter Alternateurmoto Rob au 06 70 06 70 46
Il est à côté de Marseille, aux Pennes-Mirabeau"
ça peut servir (et encourager ces "petit" métiers qui se font trop rare.... ) mais je doute que ce soit rentable pour des bobinage de FJ encore "relativement" facile a trouver en neuf, ou du moins bonne occase pas trop chère... contrairement a ceux de nos grosmono qui existe en de multiple vrs et on tendance a mal vieillir (fau dire qu'ils baigne dans l'huile chaude.... ce sont pas des frites... sic)
J'ai réussi à faire des photos.
Tout d'abord, la couleur rouge sombre est due au vernis d'imprégnation. Ce vernis a été mal passé, on voit nettement qu'il n'a pas pénétré les couches profondes de l'enroulement.
https://www.circuitspecialists.com/4228-55ml.html (https://www.circuitspecialists.com/4228-55ml.html)
Ensuite, et donc un peu par chance, le problème est visible sans démontage, le voici sur la deuxième photo ci-après.
(https://zupimages.net/up/21/45/7a44.jpg) (https://zupimages.net/viewer.php?id=21/45/7a44.jpg)
(https://zupimages.net/up/21/45/dxvm.jpg) (https://zupimages.net/viewer.php?id=21/45/dxvm.jpg)
C'est en plaçant une pointe de touche de l'ohmmètre sur ces fils que j'ai bien constaté le passage du courant, et l'autre sur une des bagues du collecteur, là où vont les charbons.
J'avais donc deux problèmes, le régulateur HS et des spires en CC, ça ne risquait pas de fonctionner correctement.
Quel bazar!
En fait, il n'a jamais bien fonctionné?
Je ne sais pas, après les problèmes avec le mien, j'ai pris celui-là, mais c'était une mauvaise pioche.
ça avance dans le bon sens ;)
Bonjour à tous , j'ai enfin réussi à faire un essai concluant avec le nouveau ( ancien ) alternateur que Xris m'a gentiment envoyé par colis , je tiens à le remercier ainsi que Fifibreizh pour leur aide précieuse dans la détection de cette panne très handicapante ! Merci les amis FJistes :-* :-* :-*
Et une fj de 89 qui repart! :P
Nickel, mon Lalain.
ho ho Noël avant Noël ;D
Bonsoir,
la semaine dernière j'ai regardé de près le régulateur.
J'ai ouvert le boîtier (appelé boîtier TO3) avec une grosse pince coupante.
En gros, on mesure la tension aux bornes de la batterie, dès qu'elle arrive à 14,4V, on coupe le courant qui circule dans le rotor, quand la tension baisse aux environs de 14,2 V on rétablit le courant.
Il y a donc un premier circuit à détection de seuil qui va piloter le transistor de puissance qui est passant ou non.
Dans le boîtier on trouve donc 3 fils, le moins (la masse sur le corps du boîier), le fil qui vient du + (qui donne la valeur de la tension aux bornes de la batterie) et le fil qui vient au rotor sur un premier charbon, le deuxième charbon est au +.
Quand le transistor est passant il connecte le premier charbon à la masse et permet donc au courant de circuler dans le rotor.
Le transistor de puissance est directement positionné sur le corps du boîtier, les deux autres pattes sont reliées à un petit circuit imprimé qui porte le comparateur de tension et le circuit complet comporte deux fils venant des deux pattes sous le boîtier (celles qui sont soudées au support plastique vissé dans l'alternateur).
Et, surprise, le fil qui véhicule le courant du rotor est fusible.
Les trois régulateurs que j'ai ouverts avaient ce fil fondu.
Sympa le fusible à 400 euros chez yamaha.
De toute façon je ne vais pas changer ce fil pour récupérer le régulateur, le transistor de puissance n'est pas protégé contre les pointes de tension inverses, alors que le transistor de puissance du régulateur DZE est protégé (en réalité il y a deux transistors dans le même boîtier, plus quelques diodes).
Merci Xris pour tes explications techniques ;)